È arrivato in elicottero, quasi a sorpresa, dopo aver esitato sulla sua presenza fino all’ultimo. Ma quando fa così, uno come Horacio Pagani, ha sempre un buon motivo. E non è certo quello di farsi desiderare. Pare, invece, che l’indecisione fosse legata a una nottata in bianco. Preda della febbre del sabato sera? Sì, ma non quella che immaginate voi: a togliere il sonno al nostro eroe dei due mondi (un garibaldino à rebours: la strada che l’ha portato dall’America Latina all’Italia la conosciamo tutti) è stata una cosa che si chiama, per ora, C10. È una macchina, certo. Ed è altrettanto ovviamente una macchina eccezionale, trattandosi di una sua creatura. Ci torneremo più avanti.

Sabato notte Horacio l’ha guidata personalmente, la C10, per diverse ore di seguito, per valutarne tutte le più piccole sfumature lontano da occhi e obiettivi indiscreti. Che immagine affascinante, la sua: a metà strada tra l’idealista che ha creato l’hypercar definitiva senza accettare il minimo compromesso sulle sue idee e il progettista geniale che prima di metterci la firma vuole sentire come funziona l’oggetto cui ha dato vita. Ma torna tutto eh, non è mica una posa: Horacio me lo ricordo a lustrarsi le Zonda da solo, quando a Ginevra ci andavo ancora con lo zainetto e la merendina, praticamente.

Beh, fatto sta che alla fine è arrivato. E vale la pena, a questo punto, di dirvi dove. La mia (prima) intervista con Pagani è andata in scena a Vermezzo, pieno sud-ovest agricolo di Milano, nella tenuta Morali che ha ospitato il campionato del mondo di Straight egyptians, competizione riservata a questa variante – la più pura, a quanto ho appreso – del cavallo arabo. Esemplari da 10-15 milioni di euro con proprietari (esaltatissimi, a ogni esibizione, manco fosse il derby – calcistico – di Roma) al seguito. E che proprietari: la domenica gomito a gomito con interi rami delle famiglie reali di Arabia Saudita (Al Sa’ud), Qatar (Al Thani), Bahrain (Al Khalifa) e Kuwait (Al Sabah) la metto molto in alto nella classifica delle situazioni più surreali che ho mai vissuto. E adesso sono certo che avete capito anche cosa ci facesse Horacio in quel posto lì.

Ingegner Pagani, quante di queste teste coronate sono già suoi clienti?
Diciamo che gli Al Thani, in ogni palazzo reale, hanno una nostra macchina. Sono dei buongustai. Hanno comprato degli esemplari che da nuovi costavano poco più di un milione di euro e che oggi si aggirano su quotazioni anche di 15 milioni. Ma sono stati anche fortunati, nella scelta delle auto.

Quanto rappresenta per la sua azienda il Medio oriente?
Noi non vendiamo molte macchine su quei mercati lì. Gliele diamo contate e i clienti di quei Paesi fanno a gara per accaparrarseli. È una mia scelta strategica. Fanno letteralmente pazzie, amano gli oggetti appariscenti. Anche se l’ultima generazione delle varie dinastie del Golfo, che in molti casi ha fatto gli studi in Occidente, inizia ad adottare un profilo più basso.

E volendo dare dei numeri più precisi?
I Paesi arabi assorbono il 10% della nostra produzione annua. Potrebbero arrivare al 25%, ma è meglio restare su questi valori, perché questo fa aumentare il desiderio per le nostre auto. Ci sono delle aste in cui raggiungono dei valori stellari e tutto questo va bene perché tira su il valore del brand. Al momento è così e non ho intenzione di cambiare le cose.

Quanto contano gli altri mercati?
Il Nordamerica rappresenta il 43% delle nostre vendite mondiali, ma vorremmo portarlo al 33%, sempre per lo stesso discorso. L’America, per esempio nel caso della Huayra R, ma anche in quello della C10, che presenteremo l’anno prossimo e di cui abbiamo già venduto tutte le unità previste, avrebbe potuto assorbire l’intera produzione, se avessimo assecondato le richieste dei dealer locali.

Bene: ha nominato lei la C10. Ma è vero che le ha dato da fare stanotte?
Sì, adesso la dobbiamo provare in orari un po’ improbabili. Io non sono uno che va forte, ma sento quello che ti trasmette la macchina: il feeling è un po’ la mia specialità. Domani sarò in pista per dei test e presto verremo a farne anche nel vostro impianto a Vairano per caratterizzare l’aerodinamica.

Ci diceva che la macchina si vedrà l’anno prossimo...
Sì. Ancora non abbiamo deciso se presentarla a giugno o a settembre, perché vorremmo fare il lancio al Museo della scienza e della tecnologia a Milano e coinvolgere i più grandi esperti al mondo sulla figura di Leonardo da Vinci, che è il nostro punto di riferimento. Perciò siamo legati anche alle loro tempistiche. Ma ci piacerebbe raccontare in un ambiente come quello i sentimenti che infondiamo nelle nostre auto.

E il nome?
Non lo sa ancora nessuno.

Ma lei lo sa?
Sì, l’ho già deciso. I primi disegni di un nuovo modello li faccio nella mia camera da letto, dove ho il mio vecchio tavolo da disegno. E lì quando ho tracciato le prime linee nel 2017 ho scritto alcuni nomi. Quello che mi è piaciuto di più è rimasto sempre lo stesso e così nel tempo lo abbiamo registrato.

Anche il numero di esemplari totale è stato già deciso?
Non vorrei ricordare male, ma dovremmo aver puntato a una produzione totale, tra le diverse versioni – dunque coupé, roadster e serie speciali tipo la Huayra BC – di circa 280 esemplari. Di sicuro rimarremo sotto i 300. Non sono numeri piccoli per noi, considerato lo sforzo che c’è da fare: omologhiamo le nostre auto per quanto riguarda la parte di sicurezza secondo la normativa Usa, dunque facciamo in tutto 64 prove di crash. E per quanto riguarda la parte dell’inquinamento seguiamo le normative della California e di Taiwan, che sono le più severe al mondo.

Quanti anni durerà il ciclo di vita del nuovo modello?
Stiamo aspettando che il Parlamento europeo si pronunci sui piccoli costruttori per quanto riguarda i temi omologativi in fatto di emissioni. Parliamo tutti i giorni con loro tramite l’associazione di settore, che comprende tra gli altri McLaren, Koenigsegg, Dallara e Bugatti, ma quello che voglio sottolineare è che non abbiamo mai avuto deroghe per le nostre piccole dimensioni. Quando abbiamo fatto la prima Zonda l’abbiamo omologata non solo in Europa, ma anche nei Paesi asiatici e in quelli arabi. La Huayra l’abbiamo omologata in tutto il mondo, America compresa, e anche in quel caso non abbiamo avuto sconti. Adesso, il nuovo motore di Mercedes-AMG, che ha fatto un lavoro veramente incredibile, andrà avanti fino al 2026 senza l’ibrido, perché rispetta le normative più severe al mondo così com’è. Per ora non abbiamo chiesto concessioni e speriamo di continuare così. Però se un giorno dovremo passare all’ibrido, lo faremo.

Pensa che dopo il 2026 sarete costretti?
Non lo sappiamo, ma ci stiamo preparando. In realtà dal 2018 stiamo lavorando a un modello 100% elettrico. Nessuno ce l’ha chiesto, ma siamo già partiti con il progetto. In questi tre anni abbiamo continuato a incontrare clienti e dealer, ma non ce n’è stato uno che mi abbia detto: "Se lo fai lo compro". Siamo abituati a vendere le nostre macchine prima ancora di costruirle, quindi investire su un modello che nessuno ci ha mai chiesto – perché i nostri clienti vogliono il motore, il rumore e il cambio – è una sfida impressionante.

A proposito di rumore: state pensando a quello dell’elettrica?
Ci stiamo lavorando. La sfida, che per me è molto bella, è sempre quella di cercare di creare emozioni. Perché alla fine le nostre auto non vengono comprate per lo 0-100, sono tutte limitate a 350 km/h e nessun cliente nella nostra storia ci ha mai chiesto di rimuovere il blocco sul suo esemplare. Il nostro pubblico non è come quello di Bugatti o Koenigsegg, che è molto più orientato alla velocità massima e all’accelerazione.

Ma un progetto che ancora non ha una data d’uscita certa, come quello dell’elettrica, non rischia di arrivare sul mercato con una tecnologia già obsoleta?
Oltre al tema emotivo siamo molto concentrati anche sulla parte tecnologica. Noi abbiamo la fortuna di avere un rapporto sempre più solido con Daimler. E loro stanno pensando al futuro come se nel giro di pochi anni dovesse sparire del tutto il motore termico.

Che cosa significa questo? Parla come se conoscesse già bene la futura piattaforma elettrica AMG.EA…
(Lungo silenzio) Voglio dire: noi lavoriamo con loro, perciò tutto quello che faranno potrà essere condiviso con noi. Daimler ha detto chiaramente: la hypercar del futuro con la nostra tecnologia sarà la Pagani. È un rapporto veramente straordinario e noi gli siamo sempre stati molto fedeli, perché lavorarci insieme è super motivante. E adesso in più abbiamo l’opportunità di valutare quello che fa Lucid Motors, perché nella loro proprietà dallo scorso febbraio c’è il fondo sovrano saudita Pif (Public investment fund), che da agosto ha anche una quota di minoranza in Pagani. Il giorno dopo la firma ci hanno già chiamati a parlare e la prossima settimana avremo un nuovo incontro.

Lei vede un breakthrough tecnico delle batterie nel prossimo futuro?
Le batterie vanno avanti a piccoli passi. Noi abbiamo un cliente che si chiama Eddy Cue, che è uno dei vice president della Apple e che tra l'altro siede anche nel board di Ferrari. Siamo amici da più di dieci anni e parliamo spesso di questo tema. E ogni volta mi ripete che il progresso degli accumulatori avverrà a piccoli step. Non ci saranno salti eclatanti. Quello che farà la differenza è il miglioramento della gestione software.

E la dinamica di guida? Quando nascerà una hypercar elettrica all’altezza di una termica?
Oggi si parla di coppia e accelerazione senza sapere esattamente cosa significhi frenare queste masse attorno alle due tonnellate e mezza. Una persona qualunque alla guida di un’elettrica può accelerare in piena città da un semaforo all’altro e raggiungere velocità mostruose. E anche se parliamo di torque vectoring e simili, quando un'auto pesa più di 1.500 chilogrammi, la gestione del limite di aderenza diventa molto pericolosa: per quanta elettronica puoi avere, non puoi andare contro le leggi della fisica.

C’è il mio nome, il nome dei miei figli e di mio padre sulle mie macchine: non posso essere un irresponsabile

Sulle nostre auto, quando aggiungiamo 50 CV, dobbiamo immediatamente rivedere tutti i controlli con Bosch: se non lo fai, con ruote così larghe sulle strade normali il rischio di superare il limite diventa altissimo. Immagini cosa significhi tutto questo su un’auto elettrica. Ecco perché vogliamo essere estremamente prudenti: negli ultimi tre anni abbiamo dedicato più tempo alla riduzione del peso che a qualunque altro aspetto della progettazione. C’è il mio nome, il nome dei miei figli e di mio padre sulle mie macchine: non posso essere un irresponsabile. Per questo non andremo oltre un incremento di 30-40 cavalli dalla Huayra alla C10: di sicuro rimarremo sotto i 900. Quello che ci guida è sempre la ricerca della leggerezza. E così sarà anche sull’elettrica. La scelta delle batterie, la decisione sull’eventuale presenza di un motore elettrico anteriore: tutto dipenderà dal peso che saremo in grado di raggiungere.

Torniamo in conclusione sulla C10: ci può anticipare le sue caratteristiche principali?
Monteremo una nuova versione del 6.0 V12 biturbo Mercedes-AMG, che ha richiesto sei anni di sviluppo, e offriremo la scelta tra un cambio sequenziale di nuova generazione e il manuale. Ci sono dei clienti che non hanno comprato la Huayra perché non lo offrivamo. Il mio pubblico vuole provare emozioni quando guida: non gli interessano le prestazioni pure o i tempi di cambiata. Oggi, i doppia frizione ad alte prestazioni, come quello di Ferrari, sono diventati talmente perfetti che usarli in automatico o in manuale è la stessa cosa. Se vuoi farti un giro la domenica mattina, vuoi essere coinvolto nella guida. Guardate la T.50 di Gordon Murray: è andata tutta esaurita anche se ha solo 650 CV. È leggerissima, ha il cambio manuale e un V12 che gira altissimo. Non c’è bisogno di 2.000 CV per emozionare chi guida.