BMW i3
Tutti i giorni senza benzina [Week 4]

Dici auto elettrica e pensi all'autonomia. Quanto condiziona realmente sapere di percorrere poco più di un centinaio di chilometri al massimo e di dover fermare la macchina per diverse ore prima di ripartire? Domande legittime, per le quali cercheremo le risposte con un "real world report": per farlo, abbiamo scelto la BMW i3, un'elettrica nativa dalla spiccata attitudine cittadina, da usare intensivamente come auto di tutti i giorni. Una volta alla settimana vi terremo aggiornati.

Pronti, via. Prima osservazione prima di partire. Dopo aver messo in moto, sto prendendo nota delle prime osservazioni da due, tre minuti al massimo, e mi accorgo che l’autonomia cala a 111, con solo il riscaldamento acceso (e clima spento), temperatura impostata a 22° C e ventola alla prima velocità. La modalità di guida è la Comfort, che non impone tante rinunce, insomma. Beh, ora si va, solo un attimo di esitazione con il satellite del selettore cambio, posizionato nella parte destra del piantone, poi tutto ok. Dopo quattro chilometri di strada rettilinea e abbastanza veloce, l’autonomia è già scesa di altri 10 chilometri. Primo semaforo, rilascio e poi devo frenare: ho dosato male il gas. Da fermi non serve tenere il piede sul freno, il cui pedale si usa davvero di rado, come abbiamo già potuto verificare con i colleghi, ma che mantiene comunque una buona modulabilità. La situazione autonomia - un po’ il cruccio di tutti, quando si siedono per la prima volta sull’i3 - migliora un po’ tra un semaforo e l’altro. Avendo spazio, però, ci concentriamo su quello che è uno dei “nodi” della guida dell’elettrica di Monaco: la gestione dell’acceleratore e del rilascio, con tanto di corposa frenata rigenerativa. Bisogna farci la mano, e questo si è capito, perché sulle prime si può restare un po’ disorientati. Se si è abituati a fare l’“on-off”, tipico delle alimentazioni tradizionali, qui è meglio dimenticarsene in fretta, pena qualche strombazzata dei soliti automobilisti che nelle grandi città ti seguono mantenendo la “scia”. Insomma, urge qualche prova: le prime volte si arriverà magari corti allo stop o al semaforo, in altre lunghi, con necessario tocco al freno. Forse si poteva pensare alla possibilità di modulare diversamente il tutto, magari con i paddle, invece si è preferito optare per la sensibilità di guida del piede destro, peraltro perfettamente in ottica BMW. Insomma, il segreto è mantenere sempre una minima pressione sull’acceleratore. Il resto viene da sé. Nel traffico disordinato, comunque, si apprezza la possibilità di perdere subito velocità, solo rilasciando, perché si possono evitare più facilmente gli ostacoli.

Scatto fulmineao. Proviamo a dar giù tutto in partenza: lo spunto è notevole, superiore alle aspettative. E l’i3 fugge via, solo con un sibilo, dagli sguardi incuriositi (poi imbarazzati) degli altri automobilisti. Il fondo, però, è viscido, e la stretta gommatura - 155/70 R19 anteriore e 175/60 R19 posteriore - fatica a metter giù tanta coppia, pattinando. Da evitare, dunque, le partenze sprint su strisce bianche e quant’altro, sennò sul viscido può essere richiesta una correzione con lo sterzo. I controlli elettronici, comunque, sono sempre piuttosto vigili e tendono a intervenire presto, in pattinamento o quando si affrontano in velocità avvallamenti o tombini, che in genere si fanno sentire, anche con un po’ di deriva laterale. L’agilità è un’altra dote evidente dell’i3, nei cambi di corsia o quando si vuole dribblare il traffico. E il merito va anche allo sterzo pronto (a volte un tantino troppo), preciso e abbastanza leggero, con diametro del volante contenuto. Quanto alla visibilità, risulta tutto sommato buona in marcia nonostante i montanti ampi; verso la coda, invece, col lunotto piccolo e gli appoggiatesta altissimi, dobbiamo affidarci alla retrocamera, dal monitor grande e chiaro. Siamo alla fine di questo tragitto, tiriamo un po’ le somme. Abbiamo “speso” 17 chilometri di autonomia per coprire 12 chilometri e mezzo effettivi. Solo con il riscaldamento attivo ed effettuando qualche spunto in partenza, tanto per vedere come risponde la i3. Si può fare meglio.

Ripartiamo senza il "pieno". Non abbiamo la possibilità di ricaricare la batteria, dunque si riparte con quel che si è risparmiato. Il range residuo era di 95 chilometri, ma nella notte, con 11° C nel box, è sceso a 91. Abbassiamo la temperatura impostata di un grado, portandoci a 21. Ad attenderci, una doppia “vasca” in centro a Milano, per poi far di nuovo rotta verso Rozzano. La modalità di guida è ancora quella Comfort. Uscendo dal box balza all’occhio la capacità dell’i3 di girarsi in pochissimo spazio, altro punto forte in città, insieme agli ingombri contenuti. Pioviggina, dobbiamo accendere i tergi; possiamo però tener spento il clima, perché l’impianto di ventilazione funziona bene e i vetri non si appannano. A bassa velocità, e con qualche ora di apprendistato in più, apprezziamo di più la frenata rigenerativa. Diventa quasi una scommessa, se riusciremo a fermarci proprio nel punto desiderato, sulla linea d’arresto, senza toccare il freno. L’assetto non è proprio rigido, di certo però rotaie, tombini e ostacoli secchi si avvertono. Finché si resta a bassa velocità, l’autonomia scende molto lentamente. Sull’i3 siamo trattati da pascià: non dobbiamo cambiare, gestiamo il tutto tramite volante e un solo pedale. Una pacchia, e il confort di marcia ringrazia. In 5-6 chilometri di traffico avremo toccato il freno sì e no due volte, e solo per evitare qualcuno. L’effetto del rilascio si fa sentire, ovviamente, anche in curva, dove si tende a perdere molta velocità. Arrivati a destinazione leggiamo di nuovo il computer di bordo: 17 chilometri di carica impiegati per poco meno di 11 chilometri di percorso. Ancora una volta, l’autonomia indicata e quella reale, nei fatti, non coincidono: dipende parecchio dal tipo di guida, certo, inoltre non abbiamo sfruttato la modalità Eco pro o la “+”. Di media, abbiamo consumato 19,2 kWh/100 chilometri, guidando in modo normale, senza economy run. Qualche collega ha fatto meglio.

Eco pro. E così proviamo il ritorno selezionando la modalità Eco pro. Con temperatura esterna di 8 gradi e mezzo. In realtà, in Eco pro + l’autonomia cresce subito da 75 a 82 chilometri, ma il riscaldamento viene escluso. Propendiamo “coraggiosamente” per la “Eco pro”: in questo modo partiamo da 77 chilometri, senza patemi particolari. Per arrivare in sede, senza sfruttare la tangenziale, bastano e avanzano. Riscaldamento sempre a 21° C, ventola al minimo, clima disinserito, mentre il tergi non serve più. Acceleriamo un po’ per disimpegnarci e subito un segnale sul cruscotto ci bacchetta: alzare il piede! Nelle pause del traffico possiamo apprezzare la spaziosità e luminosità dell’abitacolo, che ha il pavimento piatto. Una bella risorsa, che consente di caricare oggetti e borse anche tra i sedili anteriori. La marcia prosegue in modo estremamente fluido, assistiti dall’ottimo navigatore satellitare, dallo schermo grande e la grafica moderna e raffinata. Il sedile, essenziale per non rubare spazio, sembra quello di una concept: trattiene piuttosto bene e sostiene a dovere la schiena. La posizione di guida, rialzata da terra ma abbastanza vicina al pavimento, inoltre, è piacevolmente azzeccata. Svoltando a sinistra, talvolta l’ampio montante può ridurre la visuale: di buono c’è che non fa “il paio” con il retrovisore, posizionato piuttosto in basso. Prontezza di risposta e spunto sono comunque garantiti anche in Eco pro e la marcia non ne soffre affatto. In questa fase entra in azione spesso anche l’avviso della distanza dal veicolo che precede, con un segnale visivo in rosso e un allarme sonoro. Se il sistema legge una situazione di pericolo (ci è sembrato a vetture sfalsate), la i3 frena di colpo da sola: magari anche quando non sembrano esserci immediate condizioni di pericolo. Il traffico ci grazia e così arriviamo in sede in tempi più che accettabili. Il merito di non esserci stancati, però, spetta tutto all’i3 e alle sue doti davvero fuori del comune. E ora di nuovo spazio alle cifre: 20 chilometri e mezzo percorsi, spendendo 23 chilometri di autonomia. Abbiamo dunque migliorato, sfruttando la modalità “giusta” e una guida più idonea. Resta più di metà “serbatoio”, il che vuol dire che potremmo praticamente rifare il percorso inverso. Anche il consumo è sceso, a 18,3 kWh/100 chilometri. Di solito l’appetito vien mangiando…

Andrea Stassano, redazione Prove su strada.

Week 3. Che dire della BMW i3? Che più la guido, più mi piace. Ora, può sembrare una considerazione un po’ banale visto che parliamo di un’auto che rappresenta, a suo modo, un’incursione nel futuro. A partire dal design, per proseguire con i materiali e fino all’alimentazione, puramente elettrica, anticipazione di un mondo – non sappiamo ancora quanto lontano – in cui le automobili scivoleranno via silenziose e innocue per i polmoni (quel che accadrà lontano dalle città, nelle centrali di produzione dell’energia e nei centri di smaltimento delle batterie non lo vedremo…). Ma che l’innovazione sia anche user friendly o addirittura piacevole non è così scontato. Quindi, vale la pena rimarcarlo.

Non passa inosservata. La gente ti guarda, quando passi. Non è detto che ti ammiri. Il design esterno non risponde propriamente ai canoni cristallizzati della bellezza automobilistica. Per non dare giudizi di valore, peraltro sempre soggettivi, diciamo che è molto anticonvenzionale. Non casuale, però. La forma un po’ a cubo è fatta per massimizzare l’abitabilità. Ed è dentro che la i3 dà il massimo di sé. L’abitacolo è davvero moderno e fresco; minimalista sì, ma non spartano: una bella zona living dov'è piacevole spendere del tempo. E che denuncia, sia visivamente sia al tatto, i materiali leggeri o riciclati impiegati nelle varie zone della plancia e delle portiere. I sedili danno un ottimo supporto alla schiena e la posizione di guida è facile da trovare, come su ogni BMW. Semmai, si può contestare il sistema di regolazione in altezza che (ma anche questo è tipico della Casa bavarese) ti costringe a giocare con il peso del corpo invece di utilizzare il più comodo e intuitivo meccanismo a cric (vuoi alzare il sedile, tiri la leva all’insù, vuoi abbassarlo, la spingi all’ingiù). Qui invece, una volta liberata la leva, devi premere con il peso del corpo contro la seduta se vuoi abbassarla e, al contrario, sollevarti puntellando le gambe, per alzarla: esercizio magari utile per i muscoli, ma non esattamente amico del confort. La mezza portiera posteriore ad armadio aggiunge un tocco scenografico e facilita l’ingresso per i passeggeri dietro. Ti viene istintivo aprirla per mettere sul pavimento la ventiquattrore, ma ti ritrovi un po’ ingombrato tra le due portiere e dopo un paio di giorni finisci a buttare la borsa sul sedile del passeggero anteriore. Old school. Anche fare accomodare qualcuno sul divanetto posteriore richiede una buona dose di affiatamento e coordinazione, sennò finirete a scontrarvi, specie se non c’è lo spazio per aprire del tutto la porta anteriore.  Ci sono ancora un paio di cose a cui bisogna abituarsi sulla i3. La prima, il satellite sul piantone dello sterzo che raggruppa il tasto di accensione e i comandi del cambio automatico attivati da una manopola: Drive in alto, Neutral in mezzo e Rear in basso, con la posizione di Parking affidata, invece, a un pulsante sulla sommità del satellite stesso. L’altra è il freno motore.

Ci si abitua in fretta. Quando si solleva il piede destro dall’acceleratore, infatti, la i3 non si limita a rallentare ma frena proprio, tanto che si accendono gli stop posteriori. I primi 500 metri, così, si fanno un po’ a singhiozzo. Ma si prende subito la mano, anzi il piede, e si impara a girare usando pochissimo i freni. La guida diventa estremamente fluida, senza più il minimo accenno di sussulto. Tanto più che l’effetto freno motore si riduce drasticamente quando passi a una guida più sportiva:  in questo caso in rilascio la macchina si comporta come qualsiasi altra, cioè rallenta progressivamente muovendosi per inerzia ed è pronta a riprendere con prontezza non appena accenni a ripigiare il pedale destro. La reattività ovviamente è immediata: la coppia massima di 250 Nm è disponibile da subito e ciò si traduce in un’accelerazione potente che l’inusuale silenziosità cui si accompagna rende soltanto più affascinante. L’impronta BMW nell’handling si sente tutta: lo sterzo è preciso, rapido e con un feedback tutt’altro che artificiale.

Autonomia... regolabile. Insomma, se decidi di adottare un’andatura brillante, riesci a divertirti anche. Naturalmente, a un prezzo: la drastica riduzione dell’autonomia. Un esempio? Eccolo: percorso dal giornale a una via semicentrale di Milano, circa 25 chilometri andata e ritorno. Alla partenza, con pacco batterie carico, l’autonomia segnalata dal computer di bordo è di 115 chilometri, a fine percorso (effettuato, come si diceva, a un’andatura vivace) è di soli 49. Se però ci si impegna, e si guida con uno stile tranquillo, si riesce a sfruttare molto bene la capacità delle batterie. Al centro del quadro strumenti, un cursore digitale si sposta dalla zona Power, dove l’auto consuma energia, alla zona Charge, dove la rigenera, a seconda che si prema o si sollevi il pedale dell’acceleratore. Imparando a stare leggeri, si riesce a risparmiare molta energia. Se poi ti prende l’ansia da autonomia, cioè il sacro terrore di rimanere appiedato, un pulsante sul tunnel centrale arriva in soccorso permettendo di passare dal programma Comfort, che è quello standard, al modo Eco pro, che riduce un po’ l’erogazione della potenza, fino a quello Eco pro+, che taglia anche i servizi accessori, tipo il climatizzatore, per conservare ancora più a lungo la carica degli accumulatori. Secondo il computer di bordo si riescono ad aggiungere oltre una ventina di chilometri rispetto al modo Comfort.

Roberto Lo Vecchio (redazione Autonotizie)

Week 2. La colonnina di ricarica che abbiamo installato nel parcheggio di Quattroruote permette di ricaricare a 32A la BMW i3, il che consente di ripristinare, entro il primo pomeriggio, la carica completa delle batterie. Programmare l’ora d’accensione del riscaldamento tramite la voce nel menu di bordo si rivela utile: la BMW i3 "assorbe" dalla colonnina quanto serve e quindi stasera, quando inizierò il viaggio verso casa, troverò l’abitacolo climatizzato. Il vantaggio non è solo in termini di confort termico, ma soprattutto nell’autonomia. Ne ho la riprova la mattina seguente, dopo aver parcheggiato all’aperto la piccola i3 senza poterla collegare alla rete elettrica. Complice la temperatura scesa fino a 8° C durante la notte, una volta avviata l’auto il computer di bordo segnala che ho a disposizione solo 65 km, contro gli 80 indicati la sera precedente. Mettendosi in marcia, il prelievo complessivo dalle batterie fa sì che dopo un paio di chilometri il dato dell’autonomia cali subito a quota 58. Avendo un tragitto di 42 km fino alla redazione, la situazione mi preoccupa. Fortunatamente, una volta compiuto lo sforzo iniziale per riscaldare l’abitacolo il bilancio energetico si stabilizza e, complice un traffico fluido e non troppo veloce in autostrada e in tangenziale, l’autonomia non scende più in modo così rapido. Tutto questo, viaggiando nella modalità Eco pro, che taglia leggermente sia le prestazioni in accelerazione sia la potenza consumata dalla climatizzazione. Ma ci si deve ricordare di selezionarla alla partenza, altrimenti ci si sposta in a modalità Comfort.

In rilascio si accendono le luci di stop. L’andatura di 80-100 km/h è l’ideale per non prelevare troppa corrente dalle batterie. In un paio di occasioni, con la strada finalmente sgombra decido di ignorare il consiglio dell’indicatore di potenza assorbita, che nel programma Eco pro invita a sollevare il piede. Al contrario, affondo l’acceleratore. La ripresa è notevole e la compatta i3, non attira attenzione e curiosità solo per la linea ma anche per la rapidità con la quale prende velocità. Mi sono abituato rapidamente alla guida utilizzando un solo pedale, facendo volontariamente a meno di quello del freno. Cosa che richiede un periodo di apprendistato e concentrazione quando si passa da una vettura normale alla BMW i3. In pratica, già rilasciando l’acceleratore si attiva una frenata energica, che sulle altre elettriche si ottiene solo premendo il pedale del freno. Il rallentamento della i3 è tanto deciso che togliendo il piede dall’acceleratore si accendono gli stop. Quando prende il sopravvento l’abitudine accumulata in una vita al volante di auto convenzionali e si rilascia di colpo l’acceleratore della BMW perché si vorrebbe veleggiare, si ottiene invece un rallentamento che va ben oltre le intenzioni del guidatore. Chi sta al volante del veicolo che segue l’i3 non è certo contento di veder improvvisamente accendere le luci di quella strana BMW che frena senza apparente ragione. La situazione è sgradevole e si può rischiare d’essere tamponati mentre si effettua involontariamente un rilascio in tangenziale o in autostrada.

Accorgimenti da imparare. La guida utilizzando il “monopedale” è certamente redditizia (si recupera energia col motore elettrico – che diventando generatore frena con una potenza elevata e ricarica la batteria al litio), perché evita di sprecare energia nei dischi freno. Tuttavia questo comportamento richiede concentrazione nella guida in modo da dosare millimetricamente la corsa dell’acceleratore. Tra l’altro, la situazione è esaltata dalla prontezza con la quale la i3 reagisce ogni minimo input del pedale. Non è facile calcolare l’intensità con la quale rallenterà la vettura quando si vede in lontananza diventare rosso un semaforo oppure un altro veicolo che sta frenando. Occorre reimparare a guidare. Va da sé che se si utilizza insieme alla i3 anche una normale vettura benzina o diesel, nei primi chilometri di guida si deve prestare attenzione alle differenti reazioni dei rispettivi pedali. Azzerando il computer di bordo ho visto che senza rinunciare a qualche allungo e con una guida che non mortifica le accelerazioni, l’autonomia di un” pieno” è di 110 km e il consumo si attesta sui 15 kWh/100 km. Questo significa che al prezzo di 0,30 euro per un kWh di energia elettrica per percorrere 100 km si spendono 4,50 euro. Che è, più o meno, la cifra che si spenderebbe con una vettura bifuel alimentata a metano. Si capisce come la scelta dell’auto elettrica non sia oggi motivata dal risparmio economico, anche prescindendo dal prezzo di acquisto elevato. Una i3 ben accessoriata è a quota 40.000 euro.

La modalità Comfort. Sul percorso casa-ufficio il traffico è fluido nel tratto autostradale, con le auto che viaggiano a 90-100 km/h senza rilevanti variazioni di andatura, la condizione ideale per ottimizzare l’efficienza della i3. Il che mi lascia una riserva d’energia tale da farmi decidere d’inserire la modalità Confort tramite l’interruttore collocato sulla console centrale, vicino al comando iDrive. Appena si preme l’interruttore si sente accelerare per un attimo la BMW i3 perché, nella nuova modalità, a parità di corsa dell’acceleratore, la centralina della i3 invia più potenza alle ruote. Questo è l’ultimo giorno della mia settimana con la i3, che mi è piaciuta per il suo comportamento stradale. La coppia motrice è elevata e, soprattutto, erogata istantaneamente, tanto che sulle sconnessioni dell’asfalto si avverte l’elettronica del controllo di trazione che interviene per tagliare l’erogazione di potenza. Lo stesso accade quando ad alta velocità si rilascia completamente l’acceleratore e si trovano lungo una curva le giunzioni sul manto stradale. In questo caso si avverte che la coppia frenante sulle ruote posteriori viene momentaneamente ridotta, così da ripristinare l’aderenza. Nella modalità confort si può accelerare a tavoletta senza che la strumentazione consigli di sollevare il piede e con l’esperienza accumulata nei giorni precedenti si riesce a utilizzare al meglio la potenza dell’i3 senza dover usare il pedale del freno per rallentare di più. Funzionano come su una BMW convenzionale anche i dispositivi elettronici di sicurezza. Non soltanto l’Abs, l’Esp e il controllo di trazione, ma anche la segnalazione dell’insufficiente distanza dal veicolo che precede, con l’eventuale energico intervento automatico dei freni (quelli a disco, in questo caso) se ci si avvicina eccessivamente e troppo velocemente all’auto davanti. Insomma, un’auto vera in tutto, col solo limite di un’autonomia che nel mio caso è stata compresa tra 100 km (con una guida brillante e il riscaldamento in funzione in modalità Comfort) e oltre 120 km, con una guida attenta e la climatizzazione Eco pro (con in più l’accorgimento di preriscaldare l’abitacolo della vettura quando è collegata alla colonnina di ricarica). L’autonomia sarebbe aumentata nella modalità Eco Pro+, che limita la velocità massima a 90 km/h e scollega la climatizzazione, ma la ritengo una modalità d’emergenza, da utilizzare quando si è davvero con l’acqua alla gola con l’autonomia. Altrimenti mortifica le grandi qualità dinamiche e di comodità della i3. Emilio Brambilla, redazione tecnica

Week 1. Per un utente d’auto classica, va detto, ci vorrà un minimo di assuefazione prima di prendere confidenza con la BMW i3: non è solo il design, infatti, a essere originale, ma anche i comandi. A cominciare dal rotellone sulla destra del volante col quale si seleziona la marcia avanti o indietro e altri due pulsanti, uno per bloccare l’auto quando è parcheggiata (la classica posizione P degli automatici, anche se qui il cambio non esiste) e un altro per accendere e spegnere l’auto. Un’occhiata alla strumentazione dice che la batteria è carica al 100% e che l’autonomia calcolata è di 120 km. Con l’assorbimento dei fari, dell’autoradio e, soprattutto, del riscaldamento dell’abitacolo, però, si scende rapidamente a 100 km già dopo una decina di minuti nel traffico quasi paralizzato della tangenziale Ovest. Viene segnalato un incidente a 8 km di distanza e dovendo percorrere 84 km per il tragitto A/R, senza la possibilità di ricaricare la batteria durante la notte, decido di passare dalla modalità Comfort a quella Eco Pro e riduco la temperatura della climatizzazione da 20 a 18°C, così da non avere brutte sorprese l'indomani mattina. Queste mosse permettono d’accrescere d’una decina di chilometri l’autonomia indicata dal computer di bordo, ripristinando un margine rassicurante. Occorre ricordare, infatti, che il consumo dell’i3 (e di tutte le elettriche) non dipende soltanto da quanto richiesto dal motore, ma anche da tutti i servizi di bordo: fari, tergicristalli, radio e climatizzazione. Anche quando si è bloccati in coda e il motore non consuma, questi servizi assorbono energia dalla batteria e di conseguenza l’autonomia cala.

Quasi una... monopedale. Mi abituo quasi subito al pedale tuttofare acceleratore/freno, che quando viene rilasciato completamente fornisce un consistente effetto frenante elettrico, tanto che si accendono le luci degli stop. Nella marcia su statali e città questo permette di recuperare al meglio l’energia e di non utilizzare quasi mai il pedale del freno. A parte un paio di frenate decise, l’ho utilizzato solo per tenere ferma la i3 quando la strada è leggermente in discesa.. L’effetto del monopedale permette di ricaricare la batteria quando l’andatura è irregolare, con frequenti accelerazioni e frenate, riducendo il consumo rispetto a quando si viaggia a velocità elevata costante. L’autostrada non è un terreno favorevole alle elettriche, dal momento che la richiesta continua ed elevata di potenza scarica rapidamente le batterie. La strumentazione è di una chiarezza impeccabile: davanti agli occhi si hanno le informazioni della velocità digitale, le barrette che indicano lo stato di carica % della batteria (quattro segmenti blu orizzontali) e, alla loro destra, la preziosa informazione che indica i km di autonomia residua. Questo dato è influenzato più di quanto si possa immaginare dallo stile di guida e bastano un paio di allunghi a tavoletta e pochi km di guida brillante per fare calare l’autonomia in modo preoccupante.

Che accelerazione! È la prima presa di contatto ed è meglio darsi una calmata, in modo da capire quale sia l’autonomia reale. Peccato, perché la ripresa dell’i3 è sorprendente, con una spinta decisa, immediata e senza interruzioni. Si raggiungono rapidamente gli 80 km/h e anche toccare i 130 km/h è questione di poco. Dal punto di vista delle prestazioni la i3 non ha nulla da invidiare ai piccoli moderni motori turbo. La trazione posteriore garantisce una guida agile e accelerando a fondo all’uscita delle rotatorie si mette alla prova l’aderenza degli stretti pneumatici. Lo sterzo è leggero, preciso e diretto, molto piacevole da controllare tramite il volante di piccolo diametro. Il sedile ha una notevole escursione sia in lunghezza sia in altezza e, insieme al piantone dello sterzo con regolazione in profondità, permette di trovare la posizione di guida desiderata anche a me che sono alto 184 cm. Se pensate che al volante della i3 non ci si possa divertire vi sbagliate di grosso. Peccato che i gioco duri poco. Per colpa del “serbatoio” piccolo, non del motore. Il mio pensiero va al viaggio della mattina seguente e questo mi fa adottare una guida più consona alla vocazione ecologica della vettura. Così facendo il consumo cala progressivamente e passa dai 20 kWh/100 km ai 14-15 dosando attentamente le decelerazioni per recuperare energia (quindi senza mai usare i freni a disco) e riaccelerando in modo non brutale.

Occhio al climatizzatore. Dopo la notte all’aperto l’abitacolo è a 8 °C, quindi nei primi km di viaggio il riscaldamento fa aumentare il consumo. Meglio vestirsi un po’ di più, quindi, se si viaggia in autunno  con una elettrica per tragitti d’un centinaio di km, altrimenti si consumerebbe  troppa elettricità per la climatizzazione. Questo ci fa ricordare che esiste una funzione specifica per la climatizzazione dell’i3. Poiché il traffico di questo martedì mattina sull’autostrada e sulla tangenziale Ovest è da incubo, ho modo di programmare sin d’ora, mentre con la vettura è ferma in coda, la funzione del riscaldamento abitacolo differito. Verrà utile questa sera, facendomi ritrovare la i3 già calda quando uscirò dalla redazione per il rientro a casa. Il riscaldamento elettrico, infatti, così preleva energia dalla rete mentre la BMW si sta ricaricando alla colonnina nel parcheggio di Quattroruote, senza intaccare il capitale d’energia nella batteria quando la vettura inizia il viaggio.  Dopo il pagamento del pedaggio, la strada si libera e posso accelerare a fondo, toccando senza sforzo i 130 km/h nel silenzio quasi assoluto. Si sentono appena i pneumatici e i fruscii aerodinamici, praticamente nulla dalla meccanica e dall’elettronica. Un ottimo risultato: questa è una vera automobile. Peccato che la tregua del traffico duri appena un paio di km: con preoccupazione vedo che più avanti il traffico è fermo e con una coda che si perde all’orizzonte: fosse necessaria una deviazione per evitare un blocco a seguito d’un eventuale incidente dovrei fare i conti con l’autonomia limitata e inserire il programma eco pro+, che limiterebbe molto le prestazioni e taglierebbe la climatizzazione.

Autonomia rispettata. Fortunatamente, non devo arrivare a tanto e dopo 84 km percorsi in quasi tre ore torno al punto di partenza, al parcheggio di Quattroruote. Il consumo è stato di 13,6 kWh/100 km e l’autonomia residua è di 40 km, il che conferma che in queste condizioni di uso l’autonomia della i3 è di circa 120 km. Rassicurato da questa esperienza affronterò i prossimi viaggi casa-lavoro li con maggiore tranquillità d’animo. Ho capito che della i3 mi posso fidare. Se si devono percorrere 80-90 km questa BMW non impone alcuna restrizione e regala confort e piacere di guida. Emilio Brambilla, redazione Tecnica