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Jaguar
Verso la Sarthe con la F-Type SVR

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Verso la Sarthe con la F-Type SVR
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Bordo pista. Le Mans Classic 2016. Il latrato è da pelle d’oca: una Porsche 917, seguita da una Lola T70, una Ford GT40, un’Alfa Romeo 33/3 e via via tutte le altre, si stanno dando battaglia per la Grid 5, la gara clou, per ciò che mi riguarda, di questa classica dell’automobilismo d’epoca. Il loro rombo, senza limiti, costringe a tapparti le orecchie, mentre i flash dei fotografi ne immortalano, ancora una volta, le gesta.

Sul rettilineo Mulsanne. Esiste una magia in tutto questo: dev’essere l’epica di un mondo, quelle delle corse dell’epopea, che non c’è più; dev’essere il pionierismo di questi mostri a quattro ruote, la loro visione di una velocità possibile; o ancora la loro straordinaria (e pericolosa) sensualità: come una famme fatale, ciascuna di loro sa essere splendidamente pericolosa. L’unica cosa che so, mentre ammiratori di ogni età le guardano sognanti, è che tutto questo non è passato invano. Modelli come la GT40, la 917, la 33 (cito solo quelle che solleticano il mio di immaginario, ma ognuno di noi saprebbe come elencare le proprie preferite) non hanno battagliato solo per dar forma alle corse di oggi… mi piace pensare, piuttosto, che siano vissute per evolvere le loro eredi stradali. In effetti tutte le sportcar che amiamo, ancor più delle auto da corsa contemporanee, fanno il ‘verso’ proprio a loro. Elementi aerodinamici, suono, regolazioni dell’esp (cioè la possibilità di sbandare in curva grazie all’elettronica): sono questi i dettagli dell’epoca d’oro che rivivono nelle pin-up di oggi. È chiaro. Soprattutto dopo essere venuto fino a qui con l’ultima Jaguar F-Type SVR. 1150 km, da Milano a Le Mans, per scoprirla, in anteprima; e per guidarla (l’ho fatto qualche ora fa) qusi al limite della sua velocità, sul rettilineo Mulsanne: ho raggiunto i 285 all’ora, scaldandola a più non posso in questo totem dell’automobilismo che è Le Mans.

Dettagli che contano. Poco fa dicevo che le supercar come l’SVR si rifanno a queste auto, ed è vero. Certo, la modernità ha migliorato altri dettagli importantissimi, tra cui i freni. E questo ha aumentato la sicurezza. La modernità ha portato anche leghe di alluminio più evolute e combinazioni di metalli impensabili per gli ingegneri che hanno messo a punto, per esempio, un sex symbol come la D-Type. Ma questa è fredda, seppur utilissima, tecnica. Per ciò che riguarda i dettagli che toccano il cuore, è chiaro come i tecnici del reparto Special Vehicle Operation, per esempio, si siano rifatti alle auto da corsa degli ‘anta’. Mi domando, tutte le volte che metto in moto questa F-Type, come siano riusciti a omologare tutto questo casino! Lo stesso vale per le sue forme strepitose, evidentemente ispirate a quell’esempio di icona che fu la E-Type. Potrei andare avanti con molti altri dettagli su questa falsariga (maniglie retrattili, fanaleria, cofano lungo, posizione di guida e altro), ma concludo sottolineando che il legame fra questa SVR e le vecchie glorie che mi stanno sfrecciando, ora, davanti agli occhi, è più lampante che mai. In ogni caso la F-Type SVR è un’auto molto particolare, un modello che sancisce due cose su tutte: la prima è che la Jaguar ha lanciato il guanto di sfida a realtà come AMG (per Mercedes), Audi Sport (il neonato brand di Ingolstadt) e M (per BMW).  La seconda cosa che ‘dichiara’ questa super F-Type è che il Giaguaro sbarca ufficialmente nel mondo dei track day: se le F-Type sono deliziose sportive (V6, V8, posteriori o AWD che siano) potenti e col pregevole vizio di scaricare sulle ruote persino più potenza di quanta abbia senso gestire (per questo le ho sempre definite muscle car in salsa british), la SVR va dritto all’obiettivo ‘prestazioni’. Non è solo una questione di potenza (575 cv), comparto tecnico (sospensioni attive, trazione integrale, freni carboceramici) o aerodinamico (tutti i dettagli che vedete servono a creare deportanza): è proprio lo spirito con cui i sistemi di cui è composta sono stati messi a punto a fare la differenza. Per intenderci la prima decisione che hanno preso gli ingegneri della Special Vehicle Operations è stata quella di optare per un’unica possibilità di trazione, integrale.

Attaccata a terra. Per capire esattamente di cosa sia capace dovete mettere il suo manettino nella modalità Dynamic: appena il quadrante e tutti i led interni diventano rossi, è come se tutta l’auto si tendesse; un po’ come quando girate quel tanto in più un grosso bullone per serrare defintivamente qualcosa. A quel punto la SVR è pronta ad aggredire le curve in un modo nuovo, mai sperimentato su una Jaguar targata. Dove la F-Type R (posteriore o AWD che sia) lascerebbe percepire la sua massa, la SVR affonda le unghie nell’asfalto per tenerti in traiettoria. È pazzesco scoprire quanto grip sappia generare in curva (il computer di bordo ha registrato il dato massimo di accelerazione laterale: 1,05 g!) un’auto tanto lunga (e da circa 1700 kg): oggi pomeriggio, sul tracciato lungo di Le Mans, ho avuto modo di sperimentare tutto questo e sono rimasto sbalordito. Le staccate alle alte velocità sono quelle che meravigliano di più visto che sul Mulsanne arrivi a oltre 280 all’ora. La SVR non si scompone e anzi, asseconda le tue manovre con progressione, facendoti capire per tempo le eventuali derive e dandoti la possibilità, sempre, di correggere il tiro col volante. Le accelerazioni sono micidiali ( 0-100 km/ in 3”7), i cavalli che questo V8 volumetrico sa esprimere non si affaticano mai e sono scaraventati a terra da tutte le ruote in modo uniforme. La percezione è quella di avere a che fare con una posteriore: prima di tutto la potenza va lì; ma non appena il sistema sente un esubero, manda all’avantreno l’eccesso di cavalli. Quando comincia scodare, in pratica, non devi correggere, ma puntare l’uscita dalla curva col volante, confidando nel fatto che il sistema vi porterà verso il rettilineo successivo. E tranquilli, non sbaglia... Per venire fino a qui, in ogni caso, abbiamo macinato un mucchio di chilometri per capirla fino in fondo: circa 1150, percorsi a poco più di 7 km/l di media. Non male per un motore grande, grosso e con una coppia micidiale di 700 Nm, ben assecondata dall’automatico a otto marce.

Doppia anima. Devo ammettere che prima di provarla in pista fatichi a comprenderne il potenziale. Ha tre modalità di guida: una dedicata all’asfalto bagnato, o comunque a bassa aderenza, una normale e una sportiva, la Dynamic. La differenza fra la modalità normale e la Dynamic è più marcata che sulle altre F-Type: qui gli ammortizzatori si ‘tendono’ parecchio di più. Per quanto, su gran parte del tragitto, l’abbia usata principalmente in modalità normale e col pulsante dello scarico ‘aperto’ premuto. Il terminale SVR emette un suono ancor più potente che sulle versioni R. Soprattutto nelle scalate, in rilascio e nei cambi di marcia fra i 5000 e i 6000 giri, quei quattro scarichi mitragliano da maledetti. E il divertimento del viaggio, oltre alle sparate in galleria, è stato quello di sorpassare gli altri automobilisti cambiando marcia una volta affiancati: le scoppiettate della SVR hanno terrorizzato mezza Francia. Tra le curve delle strade aperte al traffico è difficile capire fin dove spingersi perché il grip è enorme, ma nella modalità ‘normale’ persino la SVR è fin troppo impegnata a fare la Jaguar per lasciarvi immaginare il suo potenziale. Intendiamoci: questo non è un difetto perché significa che con lei puoi macinare i chilometri che vuoi, per esempio andando in circuiti lontani da casa, godendo del classico confort made in Jag. Ma è sulle strade che da Magny-Cours ci hanno portati fino a Le Mans che la SVR s’è rivelata in tutto il suo potenziale, in Dynamic: l’assetto rigido, lo sterzo più diretto, le cambiate istantanee. Tutto quello che serve per pennellare le strade era tra le mie mani. La SVR inghiottisce l’asfalto, percorrendolo a velocità sempre crescenti, man mano che la confidenza nelle sue potenzialità cresceva. Vedete, dietro il volante di questa F-Type SVR tutto accade con una magia diversa rispetto alle altre auto. Non si tratta di capire se ciò che succede è meglio o peggio. Qui semplicemente è diverso. Velocissimo e aggraziato, ipermoderno e fascinoso. La Jaguar, più di altre Case, sa come spalmare un po’ di romanticismo anche nelle versioni più ‘tecniche’ delle sue supercar.

Marco Pascali - TopGear ITA
(servizio ripreso da TG 105)

COMMENTI

  • La RS7 c'entra come i cavoli a merenda. poi dire che questa Jag è sgraziata e avere la TT a listino è tutto un dire. riguardo la Jag tutto molto bello...a parte quell'alettoncino stile Jap anni 80
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  • Se potessi permettermela non ci penserei due volte. Mi piace in tutto, persino negli scoppiettii (almeno quelli che ho assaporato della versione R). Nella discussione non riesco a capire il nesso tra le auto citate. una berlina pompata con una due posti sportiva, credo siano due mondi completamente diversi per persone diverse con attitudini diverse.
  • e quindi mi dovrei comprare una balena 5 porte perchè fa 1 decimo in meno sullo 0-100...(pesando 300kg in più e con 15 cv in meno bla bla bla) Beh per fare il truzzo minkia-sabbri alla comasina l'ideale
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  • Alessandro de Vincenti Complimenti per il commento ben argomentato e coinciso, pare che qui il cervello da troll appartenga a te
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  • Provato il V6 e scoppietta anche quello :) A me pero' piace il design di molti modelli Jaguar, anche se gli interni non mi convincono troppo. Belle macchine!
  • Bellissima. L'unico dubbio, anche se può sembrare strano è il suono di questo v8. Hanno un po' esagerato con gli scoppiettii.. ;) Soprattutto in rilascio
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  • Sempre dietro ad una RS7 con 15 cv in meno e 300 kg in più nello 0-100. Jaguar non sa come sfruttare al massimo il launch control evidentemente
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  • Che spettacolo, adrenalina pura!! peccato che " inghiottisce" l'asfalto :-)
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