Honda Clarity Fuel Cell Al volante della berlina a idrogeno - VIDEO

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Un’auto capace di emettere dallo scarico soltanto innocua e "pulita" acqua. Per molti un sogno, per la Honda una realtà. La Casa giapponese ha appena fatto sbarcare anche in Europa la Clarity, una fuel cell alimentata a idrogeno. È lei la risposta definitiva per il futuro della mobilità? A volte le apparenze ingannano, quindi è meglio procedere per gradi.

Honda Clarity Fuel Cell: abbiamo provato l'auto a idrogeno

Più bella dentro che fuori. Cominciamo dall’estetica. La Honda Clarity adotta il nuovo linguaggio stilistico della Casa giapponese. Il risultato è una sorta di Civic Sedan un po’ più grande (qui si superano i 4,9 m), ma con dettagli estetici ancora più arditi, a partire dalle vistosissime luci diurne anteriori a forma di C. Davvero curiosi, poi, i passaruota posteriori, che nascondo parzialmente le ruote. Un accorgimento che, insieme alle air curtain anteriori e laterali, aiuta a migliorare l’aerodinamica, diminuendo le turbolenze generate dal rotolamento dei pneumatici. Una soluzione - quella della ruota “annegata” - a cui gli ingegneri Honda devono essere particolarmente affezionati, visto che era già stata adottata dalla prima versione della Insight, presentata nel lontano 2000.

2017-Honda-Clarity-21

Sicuramente più gradevole l’ambiente interno, che incontra il gusto europeo grazie a un’impostazione del tutto razionale. Rispetto alla Toyota Mirai, l’unica vera alternativa alla Clarity, sulla Honda troviamo materiali ancora più curati, che strizzano l’occhio al mondo delle premium. In più la Honda regala davvero moltissimo spazio ai passeggeri posteriori e offre una configurazione a cinque posti che, invece, la Mirai non prevede. Discorso diverso per il vano bagagli, che deve fare i conti con i due grandi serbatoi dell’idrogeno. Offre circa 330 litri di capacità, non pochissimi per la verità, ma la forma è molto irregolare e non permette di sfruttare al meglio gli spazi.

Come funziona la fuel cell. L’aspetto più interessante di quest’auto si nasconde sottopelle. Si tratta naturalmente del sistema fuel cell, che trasforma la Clarity in una sorta di laboratorio chimico mobile. La cella a combustibile riceve, attraverso un turbo compressore, l'ossigeno contenuto nell'aria, che viene combinato con l’idrogeno dei maxi-serbatoi. A questo punto, grazie a un processo elettrochimico, la membrana della fuel cell restituisce da un lato elettricità, dall’altro acqua, che viene poi eliminata attraverso un sistema di scarico. La corrente elettrica così generata viene quindi utilizzata per alimentare un motore elettrico, che provvede a generare motricità. Il sistema può contare anche su una batteria da 1,7 kWh agli ioni di litio, che si occupa di recuperare l’energia in frenata, proprio come avverrebbe su una classica ibrida o elettrica.

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Com’è da guidare. Su strada la Honda Clarity si comporta esattamente come un’auto elettrica. A tal punto che, se non si fosse a conoscenza della presenza dei due serbatoi, sarebbe praticamente impossibile accorgersi di essere al volante di un’auto alimentata a idrogeno. Si viaggia quindi avvolti nella massima silenziosità e con lo spunto tipico del motore elettrico. La coppia, pari a 300 Nm, è subito disponibile non appena si sfiora il pedale del gas e regala alla Clarity, nonostante i 1.840 kg di peso, un’accelerazione piuttosto interessante (0-100 km/h in circa 9 secondi). La potenza del motore elettrico è di 176 CV e consente di raggiungere i 165 km/h di velocità massima. L’assetto è pensato per privilegiare il confort, così, quando iniziano le curve, il peso inizia a farsi sentire. Ciononostante, la Clarity rimane sempre sicura e, soprattutto, molto prevedibile. Tirando le somme, questa Honda a idrogeno può essere considerata una sorta di “elettrica” che annulla però due dei principali difetti delle auto a batteria, ovvero l’autonomia e i tempi di ricarica. Per effettuare un pieno di idrogeno a 700 bar servono pochi minuti, proprio come per un tradizionale modello a benzina o gasolio. Del tutto paragonabile anche l’autonomia, visto che con questa Honda si riescono a percorrere circa 500 km in scioltezza.

I limiti dell’idrogeno. Fra i limiti che per ora ne impediscono la diffusione su larga scala c'è, soprattutto, l'assenza di rete di distribuzione. Mentre in Germania se ne contano una cinquantina, in Italia c'è un solo distributore di idrogeno a Bolzano. Senza un impegno concreto da parte dei singoli governi, sembra difficile che si possa sviluppare una rete adeguata, anche considerando che una singola stazione di rifornimento arriva a costare circa un milione di euro. Se è vero, poi, che la Clarity emette soltanto acqua allo scarico ed è quindi super ecologica, non bisogna dimenticare che produrre idrogeno è molto oneroso dal punto di vista energetico: per ricavarlo si finisce quindi per emettere nell’atmosfera un quantitativo non trascurabile di CO2. L’unica soluzione a questo problema sarebbe quella di ricavare idrogeno utilizzando esclusivamente energia prodotta da fonti rinnovabili (sole, vento, onde del mare, ecc.,).

Una delle tante strade per il futuro. Per ora, la Clarity si può avere solo in leasing in Giappone e Stati Uniti (il valore è di circa 60.000 dollari). Un'eventuale commercializzazione si valuterà anche nel Vecchio Continente soltanto dopo il 2020, qualora evolvesse la rete di rifornimento.

Matteo Valenti

Michele De Luca

La Clarity, a differenza della Mirai, arriverà anche in versione EV con un'autonomia assai ridotta di 80 miglia (129 km) e con una versione ibrida plug-in, presentate all'ultimo salone di New York (http://hondanews.com/releases/honda-electrified-clarity-plug-in-hybrid-and-clarity-electric-unveiled-at-2017-new-york-international-auto-show. Su greencarreports.com hanno calcolato le vendite fino al 2020: - Clarity Fuel Cell: 1,000 each year for 2017 through 2020, totaling 4,000 - Clarity Electric: 1,000 each year for 2018 through 2020 (and perhaps 500 for 2017?), totaling 3,500 - Clarity Plug-In: 22,500 each year for 2018 through 2020, totaling 67,500 Quindi appare chiaro che la Clarity a idrogeno, come le altre auto H2, sono e rimarranno ai margini del mercato fintanto che non si svilupperà la rete di rifornimento e, se non si svilupperà la rete, le auto H2 rimarranno sempre poche, la consueta problematica del "prima l'uovo o la gallina" che si vede, ad esempio, tuttora nel mondo del metano per auto.

COMMENTI

  • La Clarity, a differenza della Mirai, arriverà anche in versione EV con un'autonomia assai ridotta di 80 miglia (129 km) e con una versione ibrida plug-in, presentate all'ultimo salone di New York (http://hondanews.com/releases/honda-electrified-clarity-plug-in-hybrid-and-clarity-electric-unveiled-at-2017-new-york-international-auto-show. Su greencarreports.com hanno calcolato le vendite fino al 2020: - Clarity Fuel Cell: 1,000 each year for 2017 through 2020, totaling 4,000 - Clarity Electric: 1,000 each year for 2018 through 2020 (and perhaps 500 for 2017?), totaling 3,500 - Clarity Plug-In: 22,500 each year for 2018 through 2020, totaling 67,500 Quindi appare chiaro che la Clarity a idrogeno, come le altre auto H2, sono e rimarranno ai margini del mercato fintanto che non si svilupperà la rete di rifornimento e, se non si svilupperà la rete, le auto H2 rimarranno sempre poche, la consueta problematica del "prima l'uovo o la gallina" che si vede, ad esempio, tuttora nel mondo del metano per auto.
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  • Prendo l'invito di Matteo Valenti per fare alcune "precisazioni" sul tema idrogeno. La produzione di idrogeno come quella elettrica è comunque soggetta al rilascio di Co2 in base dalle fonti utilizzate. Perchè se ricarichiamo una Ev con energia prodotta da carbone (44% nel mondo), come negli Stati Uniti centrali, Cina, Germania, Polonia tanto per citarne alcuni ce ne hanno parecchie, utilizzare una elettrica si inquina di più (in tema di Co2) di una classica full hybrid a benzina. Quindi in questi casi e fin quando le centrali a carbone esisteranno riformare il gas per produrre idrogeno comporta un rilascio minore di come per ricaricare una Ev che di utilizzare una full hybrid. Inoltre l'idrogeno può essere prodotto utilizzando tutte quelle fonti prodotte dalle attività dell'uomo che se utilizzate per produrre energia elettrica o peggio non utilizzate inquinerebbero molto di più. Si pensi al bio metano degli allevamenti o alle acque reflue delle città, sono alcuni esempi. Per quanto riguarda il grande utilizzo di energia per produrlo da elettrolisi dipende sempre da che lato lo si guarda. Ed esempio può essere stoccato in grosse quantità ad esempio in grotte come si fa per le riserve di metano, spostato con camion a idrogeno (Toyota ne ha appena presentato uno) e riutilizzato a piacimento a seconda delle applicazioni, cosa che con l'energia elettrica sarebbe pressochè impossibile a meno che di installare batterie grandi come dei quartieri e costose come una finanziaria. Ne è un esempio l'idrogeno prodotto dai parchi eolici tedeschi di Baltic1 e 2 dove il surplus di energia, visto che il vento non ha ne orari e non è sincronizzato con i nostri giorni lavorativi, viene sfruttato per produrre idrogeno "verde", che poi può essere utilizzato quando serve sia per produrre energia elettrica, nelle auto, o immesso nei gasdotti per diminuire il rilascio di Co2 quando bruciato. Per quanto riguarda l'auto idrogeno uno degli aspetti peculiari è che permetterebbe a chiunque abiti in una metropoli e lascia l'auto ( e ce ne sono milioni in tutto il mondo ) per strada di utilizzarla ne più ne meno come farebbe oggi. In una piccola cittadina 15-50 mila abitanti ne basterebbero 2-4, in una metropoli come Milano una decina. Cosa sono 10-15 milioni di euro quando solo con gli autovelox che hanno installato ci ricavano 10 volte tanto...ma all'anno...
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  • sono sempre del parere che l'idrogeno sia il futuro,ma non capisco perche si debbano usare il fuel cell quando basterebbe un motore classico che vada ad idrogeno,non so i vantaggi di questa tecnologia usano l'idrogeno per produrre energia elettrica ma gli svantaggi sono alti batterie con materiali tossici i fuel cell con metalli preziosi e metalli pesanti altamente inquinanti ,quanto dura un fuel cell se uno fa pochi km negli anni le prestazioni saranno uguali,basta una bombola e un motore endotermico fatto anche di ghisa reciclabile al 99%,invece di complicazioni tossiche con durata dubbia e costi di reciclo alti che pagheremo noi ,forse e' questo il motivo,auto che dopo un certo numero di km le puoi buttare via in quanto il costo di una fuel cell sara elevato
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  • Giù il cappello a Honda! Un luogo comune vuole che i giapponesi abbiano esaurito la creatività degli anni migliori, ma la verità è che sono ancora ai livelli massimi di tecnologia, Toyota e Honda in particolare. Mi congratulo con Matteo Valenti per il buon lavoro svolto. Vorrei porre un'ulteriore domanda su un argomento di cui, riflettendoci, so molto poco: che tipo di manutenzione richiede un'auto a idrogeno? Ogni quanti km è prevista? Vi sono normative chiare e ben definite sui serbatoi in cui è stoccato l'idrogeno molecolare ad altissima pressione? È prevista una sostituzione periodica? Vi sono parti soggette ad usura significativa nella "meccanica" in senso lato, o permangono tutti i vantaggi di un'elettrica alimentata da un pacco batterie? Grazie per ogni eventuale risposta. Da ultimo, mi sia consentita una considerazione totalmente soggettiva: capisco l'intento di proporre un design di rottura, rivolto a un pubblico che vuole distinguersi sotto tutti gli aspetti, però la carrozzeria è veramente tormentata e impegnativa da digerire.
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  • Complimenti al Sign. Valenti per il bell'articolo. Preciso, informativo e scorrevole. Scritto da una persona sicuramente equilibrata. Si legge bene e risponde a molte domande sull'idrogeno che in teoria dovrebbe davvero essere il futuro ma come sempre la rete rimane IL problema principale.
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  • E' una bella vettura, intelligente, insieme alla Mirai è l'ultimo ritrovato giapponese. Certo, non è una vettura sportiva come la Model S, ma il suo dovere lo fa molto bene.
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  • Tralascio le valutazioni sull'idrogeno perchè implicherebbero una lunga e noiosa disamina, però direi che Matteo Valenti ha dimenticato di scrivere che la batteria in questo caso non serve solo ad immagazzinare l'energia recuperata durante i rallentamenti ma è sostanzialmente anche un "cuscinetto ammortizzante", una sorta di serbatoio di scorta, perchè come noto le fuel cell hanno tempi di risposta abbastanza lenti, dunque se fossero collegate direttamente al motore elettrico la risposta dell'auto all'acceleratore sarebbe inadeguata alle esigenze di guida nel traffico, allora per ovviare al problema l'elettricità prodotta dalle celle viene immagazzinata prima nella batteria e poi il motore ne preleva da essa il quantitativo di cui ha bisogno......
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  • la citroen bx del 21° secolo
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