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Audi e-tron Vision GT
Al volante della supercar nata per la PlayStation - VIDEO

Audi e-tron Vision GT
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A volte anche gl’ingegneri indulgono nel gioco, ma fino a che punto? Nel caso della e-tron Vision Gran Turismo si sono davvero spinti alle estreme conseguenze: non gli è bastato inserire questa dream car nel videogioco di guida più famoso al mondo, alla fine l’hanno fatta sul serio e guardate cosa ne è venuto fuori. Una coupé totalmente elettrica da 815 CV, che aprirà le danze al GP di Formula E di Roma a partire da venerdì prossimo. Ma molto prima che possa far sentire il suo sibilo quasi rabbioso sul circuito dell’EUR, io l’ho guidata!

Audi e-tron Vision Gran Turismo: l'abbiamo guidata per davvero!

Che numeri! Tanto per cominciare, per me la e-tron rappresenta un record personale: è l’auto più potente su cui ho avuto l’onore di salire e girare in pista, con mille raccomandazioni (l’esemplare è unico ed è costato un paio di milioni di euro) ma anche con il malcelato orgoglio di presentare un oggetto dalle qualità tecniche straordinarie nel mondo delle ZEV. Bastano due numeri per definirlo: 0-100 in 2,5 secondi e, ancora più incredibile, 0-200 in 8,5 s. Un vero e proprio dragster a batterie, che ovviamente non ha l’handling di una Ferrari o la precisione di una McLaren, ma fa girare la testa ugualmente, e non solo per l’estetica. La spinta che si sente seduti nel guscio di carbonio bloccati dalle cinture racing è, citando un famoso film, veramente “smodata” e i 225 km/h di velocità autolimitata arrivano in un batter d’occhio.

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Il tutto in un abitacolo spazioso ma molto racing, tutto di carbonio e accompagnato da un ronzio ad alta frequenza che proviene dagli inverter. I numeri del powetrain elettrico sono da record: oltre alla già citata cavalleria (3 motori da 272 CV ciascuno) c’è una coppia da 900 Nm e una corrente di spunto da 1450 Ampere. Il tutto appoggiato ad una carrozzeria che non pesa più di 1450 kg, il che dona alla e-tron Vision Gran Turismo un rapporto peso-potenza migliore di una Ferrari 488. I freni carboceramici da 340 mm di diametro sono veramente da corsa: niente servofreno e a fine rettilineo ci vuole una pestata molto convinta e vigorosa, altrimenti le gomme sono lì ad aspettarti. A proposito di pneumatici: curiosamente la e-tron ha coperture simmetriche da 325 mm su cerchio da 18, non ha controlli elettronici (tanto la trazione integrale 66 dietro e 33 e il torque vectoring elettrico sono infinitamente più efficaci di qualsiasi Esp) e non perdona al pilota della domenica come me la timidezza: se vai piano, sottosterza selvaggiamente. Le reazioni sul volante sono evidenti, ma per fortuna c’è il servocomando.   

2018-Audi-etron-Vision-GT

Le batterie a bordo sono relativamente piccole: 60 kWh in tutto, sviluppate da Audi al pari dell’elettronica di bordo, e tutto questo - come avrete già capito - non si ferma agli show elettrici in giro per l’Europa. In realtà lo schema, la geometria e i flussi di energia sono quelli che fanno da base molto presto sulla Suv e-tron, in arrivo a fine anno con prezzi a partire da 80.000 euro e che hanno reso la Vision uno speciale laboratorio dove testare le parti elettriche. E le linee affilate, i fianchi scavati, le proporzioni, dove le rivedremo? Mah, anche se non viene detto ufficialmente, la familiarità del design molto Audi Sport non potrà che riflettersi sulla nuova R8… e chissà, forse anche i motori elettrici avranno qualcosa da dire.

COMMENTI

  • Mi scusi Sig. Bellati, ma per correttezza del servizio mi sembra giusto dire che il servizio è stato girato a Neuburg a.d. Donau e non a Neuberg come scritto e citato nel video
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  • "quattro" è il n di giri di pista che può fare?
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  • La densità energetica delle batterie è un limite severo alla leggerezza generale della vettura, allo stato attuale non si deve esagerare con la capacità in kWh. Però le "speranze" non sono vane, tra qualche anno le aria/litio potrebbero ribaltare la situazione.
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