McLaren Senna - Primo Contatto e Opinioni - In pista con il bolide dedicato al campione - VIDEO - Quattroruote.it
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McLaren Senna
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Senna, un nome, un mito, una leggenda. La legenda del Motorsport, della Formula 1. Con la McLaren l’asso brasiliano ha vinto i suoi tre titoli mondiali. Ora la Casa inglese lo ricorda con un'auto che porta il suo nome. Un’auto ovviamente straordinaria, prodotta in una serie limitata di 500 pezzi, in vendita al prezzo di 750.000 sterline (circa 850.800 euro, al cambio attuale).

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4.0 biturbo da 800 CV. Sulla Senna tutto è speciale, a incominciare dal motore, una versione ancora più spinta e potente dell’8 cilindri che equipaggia già le altre McLaren: 4 litri di cilindrata, biturbo, 800 CV e 800 Nm di coppia. Ma il lavoro più interessante, quello che rende davvero unica questa automobile, è stato fatto sul telaio, l’aerodinamica e sul contenimento del peso. Le sospensioni sono un’evoluzione di quelle già viste sulla Ultimate Series P1. Utilizzano un circuito idraulico per irrigidire l’assetto, controllare il rollio e variare l’altezza da terra. I freni, sviluppati con la Brembo, sono degli enormi carboceramici realizzati con la stessa tecnologia utilizzata per la F.1.

La potenza dell'aria. L‘aerodinamica, poi, è davvero speciale. Tra il flusso che scorre sopra l’auto e quello che lambisce il fondo, la Senna può contare addirittura su 800 kg di carico verticale a 250 km/h. Il bilanciamento ottimale, importantissimo quando i “numeri” sono così rilevanti, viene mantenuto elettronicamente variando in tempo reale l’incidenza della grande ala posteriore e quella degli aeroblades inseriti davanti dentro alle prese d’aria anteriori. In frenata l’ala posteriore si inclina di colpo di 18 gradi e si trasforma in un aerofreno. In questo modo si ottengono almeno tre effetti favorevoli: la decelerazione aumenta, l’auto diventa più stabile (il centro aerodinamico arretra) ed è possibile far lavorare di più i freni posteriori. Secondo i tecnici inglesi, questa McLaren nelle frenate da elevata velocità (superiori ai 200 km/h) è in grado di sviluppare valori di decelerazione vicini a 2 g.

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Compositi a profusione. La scocca è costruita interamente di materiali compositi, così come ogni particolare a bordo. Pensate, i sedili, realizzati con un unico (bellissimo) guscio di carbonio e pesano soltanto 3,35 kg l’uno. Le porte si aprono ruotando in avanti e verso l’alto: entrare, vista anche la larghezza del brancardo, non è così agevole, ma vale davvero la pena fare qualche sforzo perché poi ci si ritrova in un mondo a parte. Come su tutte le ultime McLaren, i posti sono vicini separati solo da uno stretto tunnel centrale. Il volante, piccolo e ben sagomato, è puro, senza alcun comando se si eccettuano i paddle del cambio. Alcuni interruttori e pulsanti, compreso quello di avviamento del motore, sono sul tetto, dove sono anche le maniglie (elettriche) di apertura delle porte. Vi è poi una pulsantiera di fianco al sedile guida, che è solidale e quindi si muove con esso.

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Come va in pista. Il V8 va in moto con un borbottio sordo. Mi aspetta il lungo e impegnativo circuito dell’Estoril. Un paio di giri a bassa velocità per prendere confidenza con questa auto così particolare, e inizio a spingere di più. Inutile dire che l’otto cilindri è fantastico. Lo sento fremere alle spalle con il suono che mi arriva amplificato dallo snorkel di alimentazione, che è proprio sopra al tetto. La coppia è terrificante, quasi costante fino ai 6.700 giri e poi c’è l’allungo finale rabbioso e cattivissimo che porta in un attimo fino a quota ottomila. Si rimane letteralmente incollati al sedile finché non si innesta la sesta e la settima. In fondo al rettilineo dei box si arriva a quasi 280 km/h e si stacca dopo il cartello dei 200 metri. Schiacciata dal carico aerodinamico e dall’aerofreno, la Senna è stabilissima quanto efficace. Il pedale del freno richiede un bello sforzo, quasi come quello di una GT3 da corsa, ma si è ripagati con una decelerazione impressionante (i tecnici dicono 2g e non vedo perché non credergli...). Scalata fino alla terza e via verso la parte più guidata del circuito. Si usa la terza e la quarta, raramente la seconda, perché il motore ha così tanta coppia da renderla superflua e a volte controproducente (basta un attimo per destabilizzare l’assetto con cosi tanti cavalli). Gran curvone a sinistra e sono sul rettilineo opposto ai box. In mezzo c’è una leggera curva a destra che il driver della McLaren seduto accanto a me dice che posso fare in pieno in quinta. A me non sembra così larga, penso ai tanti chili di downforce di cui ci hanno raccontato durante la presentazione tecnica, faccio un atto di fede e decido di credergli. La Senna non fa un piega, prosegue sulla traiettoria che ho impostato senza deviare di un millimetro. La sento aggrappata all'asfalto, perfetta, e sono già in fondo al dritto. Altra staccata da urlo e poi curve e controcurve fino alla strettissima chicane in salita che porta al curvone finale, un bel 180 gradi, che immette sul rettilineo dei box. Lo inizio in terza per poi passare in quarta già un bel po' prima del punto di corda. Non finisce mai, faccio un po' fatica a capire qual è il limite. Mi sembra già di andare parecchio forte, il mio colle dice che è così, ma probabilmente ce n’è ancora e comunque la Senna è lì, appiccicata all'asfalto, che fa esattamente quello che voglio io. Difficile trovare delle parole adatte: fantastica è forse il termine più appropriato.

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