Lexus UX Al volante della 250h F Sport

Davide Comunello Davide Comunello
Lexus UX
Al volante della 250h F Sport
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Il silenzio del motore elettrico e il sound di quello endotermico, pronti ad avvicendarsi a seconda delle condizioni e degli input del guidatore. È in questa alternanza libera da ricariche e connettori che l'ibrido made in Lexus (e Toyota) ha sempre trovato il proprio equilibrio, fautore di una guida rilassata, distesa e particolarmente adatta alla città. Ed è proprio sull'utilizzo urbano che la nuova UX punta le sue carte: sorella minore della NX, la vettura conduce il brand di lusso in un mercato finora inesplorato, quello delle Suv di segmento C. La fiducia che i giapponesi ripongono nella nuova compatta è tanta: la cugina della CH-R e della Prius (in comune c’è la piattaforma modulare, qui denominata GA-C) dovrebbe infatti rappresentare, a regime, un quinto delle immatricolazioni italiane (5 mila unità su 25 mila). L'attesa, però, non sarà brevissima: gli ordini verranno aperti in ottobre (il prezzo d’attacco dovrebbe essere inferiore ai 40 mila euro), mentre le prime consegne sono previste per l'inizio del 2019. Nel frattempo, a Stoccolma, ho impugnato il volante della UX 250h F Sport: parliamo, quindi, della variante ibrida nell’allestimento di punta, unica motorizzazione disponibile in Italia (l'alternativa è la UX 200 a benzina, la quale sarà commercializzata soprattutto nell'Europa dell'Est).

2018-Lexus-UX-F-Sport-75

Ibrida con le “ali”. La firma della UX resta l'inconfondibile griglia a clessidra, circondata da linee spigolose e dai proiettori a Led dal disegno inedito. La lunghezza e il passo, rispettivamente 4,50 e 2,64 metri, dipingono però un oggetto che non risponde esattamente ai canoni delle Suv Lexus e lo stesso si può dire per la striscia luminosa a tutta larghezza che fa sfoggio di sé sul posteriore e integra i gruppi ottici a forma di ali (chiamate Aero Stabilizing Blade Lights): tali elementi, oltre a caratterizzare in maniera decisa l'estetica della crossover, dovrebbero migliorare i flussi d'aria e la stabilità in condizioni di vento sostenuto. La 250h è spinta da un quattro cilindri benzina di 2.0 litri a ciclo Atkinson (accreditato di un'efficienza termica del 41%) e da un motore elettrico alimentato da una batteria al nichel-metallo idruro da 1,2 kWh (posizionata sotto i sedili posteriori), mentre il cambio è il "solito" e-Cvt a variazione continua dotato di palette al volante: complessivamente, il powertrain eroga ben 178 cavalli. Oltre a offrire le dotazioni specifiche per l'allestimento F Sport (come i cerchi di lega da 18”, i sedili in pelle avvolgenti, le sospensioni adattive Avs, presenti anche sulla Luxury), l’esemplare di Stoccolma poteva contare anche sulla trazione integrale on demand E-Four, disponibile come optional per tutti gli allestimenti: il sistema sfrutta un secondo motore elettrico posizionato sull'asse posteriore per ripartire automaticamente la coppia a seconda delle necessità (il trasferimento varia dal 40 al 70%), per esempio nelle fasi di accelerazione, in curva o sul bagnato. Un'ulteriore garanzia di motricità fino a 70 km/h, oltre i quali l'elettrico posteriore si disattiva automaticamente.

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Entry level, ma sempre premium. All'interno, la UX riprende alcuni elementi di altri modelli Lexus: per esempio, il volante a tre razze e l'orologio analogico della LS, oppure i selettori per il controllo della trazione e la modalità di guida, posizionati sopra il quadro strumenti. Certo, non c'è la sontuosità “vellutata” delle vetture di fascia superiore, ma il feeling complessivo resta quello di un prodotto premium al 100%, confortevole e costruito con notevole cura. La seduta è piuttosto alta (con il volante in basso, alla giapponese), la vista sulla strada ampia e rassicurante, anche per merito dei montanti che si assottigliano nei punti giusti. Buono pure l’impatto del quadro strumenti con il display da 8" (specifico per l’allestimento F Sport, mentre quello di serie è da 7"), completo, di facile lettura e con due modalità di visualizzazione (basta premere un tasto e la ghiera del tachimetro si sposta lateralmente, per lasciare più spazio alle informazioni sullo schermo). Ovviamente, non mancano gli indicatori dei flussi di energia del sistema ibrido. Ben fatto l'head-up display con la navigazione turn-by-turn, le informazioni sui sistemi di assistenza alla guida, gli stessi flussi energetici, la velocità e i relativi limiti. Per quanto riguarda l'infotainment, la UX ripropone lo schermo centrale da 7 o da 10,3" (a forma di tablet e montato a sbalzo) e il touch pad con feedback aptico: una periferica, quest'ultima, che non si distingue per immediatezza e precisione. In seconda fila viaggiano comode due persone, ma ci sarà bisogno del più preciso metro del nostro Centro prove perché l'impressione è che lo spazio riservato alle gambe e alla testa (complice il padiglione piuttosto spiovente) non sia esattamente ai vertici della categoria. Lo stesso dicasi per il bagagliaio, con una capacità che appare più adatta a missioni cittadine che a lunghi viaggi: peraltro, sulla 4x4 la presenza del terzo motore riduce ulteriormente il volume del piccolo vano sotto il piano di carico.

Il carattere non manca. Sulla strada, la UX rivela sin da subito un carattere molto affabile: si viaggia comodi, in un abitacolo ben insonorizzato, con la sensazione di essere alla guida di una Lexus in tutto e per tutto. La compatta passa con disinvoltura da una propulsione all’altra e progredisce con il caratteristico effetto a elastico, mettendo in mostra una certa vivacità quando si preme più a fondo il pedale del gas (a proposito, i dati preliminari parlano di uno scatto da 0 a 100 km/h in 8,7 secondi per la versione E-Four e in 8,5 per quella a trazione anteriore). In determinate condizioni, per esempio nelle lunghe discese, il sistema ibrido può viaggiare in elettrico fino a 115 km/h, ma si tratta di situazioni limite: in generale, e a maggior ragione nel traffico più intenso, la parola passa spesso e volentieri al motore endotermico, il cui rombo è intenfisicato dal suono artificiale del sistema Active sound control (disattivabile a piacimento). Cercare il silenzio a tutti i costi ha poco senso, perché il powertrain è stato pensato per rendere al meglio nel continuo avvicendamento tra i motori. La UX è chiaramente a suo agio nelle strade cittadine più scorrevoli, ma se le si chiede qualcosa di più non si tira indietro: nei tratti extraurbani con qualche curva in più e un po' di saliscendi, la crossover si è prestata volentieri al gioco, mettendo in mostra una compostezza non banale per la categoria. Promettenti sono pure i consumi, di cui non sono ancora disponibili le rilevazioni Wltp: dopo aver viaggiato per diverse ore sulle strade di Stoccolma e dei suoi dintorni, anche in autostrada, il computer di bordo ha quantificato una media di 16,7 km/l (15 in autostrada e a velocità di codice, 100 km/h). Infine, un cenno alle funzionalità del Lexus Safety System+, dotato di frenata automatica di emergenza con riconoscimento dei pedoni (anche di notte) e dei ciclisti nelle ore diurne: il pacchetto, offerto di serie su tutti gli allestimenti, include il sistema Lexus CoDrive, comprensivo di cruise control attivo con funzione stop and go, mantenimento della corsia, abbaglianti adattivi, lettura della segnaletica e assistente alla frenata in fase di manovra.

Dario Ciapponi

Questa SUV medio-piccola - molto attesa - finalmente è stata testata! Tra i suoi pregi c'è l'originalità, l'handling, la notoria e pluripremiata affidabilità del marchio giapponese, e un certo lusso degli interni che, per fortuna, rimediano alle mancanze e brutture della cugina CH-R. Da notare inoltre che, per il momento, non ha una vera concorrenza tra le ibride, visto che la Niro rimane in una fascia di prezzo inferiore. Vi sono, tuttavia, alcune mancanze/difetti da considerare. A parte la testardaggine Lexus nel sistema di controllo dell'infotelematica (alla quale tuttavia, se non si è dei "dinosauri", ci si abitua dopo qualche giorno di pratica), delude un po' il bagagliaio (ci sarà un motivo se non lo hanno lasciato fotografare a QR...). La Q3 2019 farà molto meglio sotto questo profilo, che è molto importante nella scelta di un'auto che, per talune famiglie, costituirà l'unica vettura. Possibile che in sede di progettazione del TNGA / GA-C non ne abbiano tenuto debitamente conto, anche in considerazione dei 4,5 m di lunghezza, più di molte concorrenti??

COMMENTI

  • Questa SUV medio-piccola - molto attesa - finalmente è stata testata! Tra i suoi pregi c'è l'originalità, l'handling, la notoria e pluripremiata affidabilità del marchio giapponese, e un certo lusso degli interni che, per fortuna, rimediano alle mancanze e brutture della cugina CH-R. Da notare inoltre che, per il momento, non ha una vera concorrenza tra le ibride, visto che la Niro rimane in una fascia di prezzo inferiore. Vi sono, tuttavia, alcune mancanze/difetti da considerare. A parte la testardaggine Lexus nel sistema di controllo dell'infotelematica (alla quale tuttavia, se non si è dei "dinosauri", ci si abitua dopo qualche giorno di pratica), delude un po' il bagagliaio (ci sarà un motivo se non lo hanno lasciato fotografare a QR...). La Q3 2019 farà molto meglio sotto questo profilo, che è molto importante nella scelta di un'auto che, per talune famiglie, costituirà l'unica vettura. Possibile che in sede di progettazione del TNGA / GA-C non ne abbiano tenuto debitamente conto, anche in considerazione dei 4,5 m di lunghezza, più di molte concorrenti??
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  • A parte i fari anteriori esteticamente non mi convince proprio, sembra più coerente come design/proporzioni e meglio piazzata in strada la chr da cui deriva. Peccato come concetto per la mia prox auto non mi dispiaceva, ibrida con un pò più di sprint di chr...in autostrada però consuma ancora troppo per me, finiture ok e mi pare disponibilità di tutti gli adas.
  • niente a che vedere con la concept, mi ricorda, piuttosto, una gla squadrata. le belle auto sono un'altra cosa, ma peggio della ct non potevano fare. buona ultima suv della famiglia lexus, stupisce meno di chi l'ha preceduta e questo, per me, è positivo. non mi abituerò mai alla clessidra: inutile, sproporzionata e vistosa, rappresenta il vero punto debole di quest'auto, più ancora delle ruotine da bicicletta che esibisce nelle viste frontali o del posteriore. non ho mai provato l'e-cvt e un po' mi incuriosisce. certamente i doppia frizione non mi entusiasmano, contrariamente ai classici con convertitore di coppia
  • potrebbe essere la mia futura auto, quindi ho sentimenti contrastanti. ho un ct200 da 4 anni. preferirei continuare con una hatchback, quindi spero in una prossima uscita. Altrimenti testerò questa. Non mi entusiasma il posto guida alto. Non ho mai avuto consumi così alti. Non mi piacciono molto i suv. Non mi entusiasma il disegno complessivo della ux, in proporzione alle mie aspettative basate sul prototipo. Ma quei fari ad alami provocano godimento sessuale. Il sedile è stupendo e così altri dettagli degli interni. le prestazioni sembrano di ottimo livello. Non so. magari passo a honda.
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  • Non mi è chiaro una cosa dell'articolo, l'auto in prova è 4X4?
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  • Il MILD HYBRID rimane l'unico sistema che può avere senso, senza incidere troppo sull'aumento dell'inquinamento durante la fase di costruzione.
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  • L'ibrido impostato come è adesso, penso sia la cosa più insensata ed inutile che esista nel mondo dell'auto. Molto costoso, doppia possibilità di avere problemi, in quanto si hanno sia parte elettrica che meccanica, illusione di riduzione delle emissioni: se consideriamo tutta la catena produttiva e di smaltimento, alla fine avremo la stessa quantità di emissioni/inquinamento che hanno i veicoli con motore termico. Le case costruttrici sono "obbligate" ad avere modelli ibridi a listino, altrimenti va a svantaggio della classificazione del brand secondo il livello di emissioni; e questo mi pare enormemente ipocrita nei confronti dei consumatori. Le "emissioni zero" semplicemente "non esistono". Sia l'elettricità per la ricarica elettrica, sia l'idrogeno, si ricavano uno da turbine a gas (quindi grandi emissioni di Co2) o con un particolare processo dagli idrocarburi come succede per l'idrogeno. Le emissioni si possono senz'altro ridurre e fare di meglio. Ma il termine "emissioni zero" NON ESISTE.
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  • Il classico ibrido Toyota ha segnato la storia, indiscutibilmente, il suo rendimento in città era e rimane eccellente. Però, la tecnologia plug-in è alle porte della ampia diffusione, il rotismo epicicloidale potrebbe diventare presto obsoleto visto che in città si viaggerà in pratica solo in modalità elettrica...
  • 15 in autostrada e a velocità di codice, 100 km/h. uno dovrebbe entusiasmarsi per questo?
  • Dalle foto non sembra brutta, un pò strano quel fianco posteriore ma è originale e distintivo, va ovviamente vista dal vivo per una conferma delle proporzioni, la sorella maggiore NX per esempio, ai miei occhi risulta troppo alta e stretta, in particolare se vista da dietro (come avviene spesso per le orientali) e sembra come se camminasse sui tacchi a spillo piuttosto che infondere un'immagine di auto ben piantata a terra. Gli interni mi piacciono e ho fiducia rispecchino l'alto standard qualitativo a cui ci ha abituati Lexus. Resta il solito problema della trasmissione "e_cvt" con cui io e il mio stile di guida non siamo compatibili, e perciò sarebbe interessante sapere in che modo interagiscono i paddle al volante per le "cambiate" (virgolette) manuali. Purtroppo Comunello non ne ha fatto cenno. Realistici mi sembrano i consumi rilevati in autostrada, coi 15 Km/litro a 100 Km che potrebbero diventare 13 ai nostri 130 Km/h, il motore è un 2.0 a benzina e la sezione frontale è quella di un Suv, miracoli non se ne possono fare anche se probabilmente ci saranno i soliti "ibridisti" a cui la benzina ricresce nel serbatoio che contesteranno Comunello accusandolo di non saper guidare un'ibrida...
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  • Sarà meglio che correggete la descrizione del cambio in quanto il funzionamento non ha niente a che vedere con un "normale" CVT. Adesso mi preparo i pop-corn che non vedo l'ora di leggere lo spettacolo dei commenti.
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