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Lamborghini Aventador
Tra i cordoli dell'Estoril con la SVJ

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Tra i cordoli dell'Estoril con la SVJ
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Pare che gli addetti del circuito abbiano ringraziato calorosamente, svariate volte, quelli della Lamborghini. “Era dai tempi della Formula 1 che qui non si sentiva una musica del genere”, commentavano i portoghesi mentre le Aventador SVJ urlavano in pista. Certo, a voler essere pignoli il suono non è esattamente lo stesso, perché nel 1996, ultimo anno in cui si è disputato il GP del Portogallo all’Estoril, era l’epoca dei V10 aspirati. Ma è altrettanto vero che il V12 di Sant’Agata Bolognese, assieme a pochissime altre eccezioni, è la cosa più vicina che esista a un propulsore da corsa, nonché uno dei rari casi ancora capaci di scatenare brividi lungo la schiena quando lo senti gridare.

Abbiamo guidato la Lamborghini Aventador SVJ

Non solo motore. E pensare che il motore, nel caso della SVJ, è forse l’aspetto a cui dedicare la minore attenzione. Per carità, è un pezzo d’ingegneria pazzesco ed è uno dei principali artefici del brivido di cui sopra. Ma nel caso della Aventador più estrema di sempre, c’è dell’altro. Non sono infatti quei 20 cavalli in più rispetto al V12 della precedente SV (da 750 a 770 CV, grazie a valvole in titanio, condotti d’aspirazione differenti, impianto di scarico modificato) a far la differenza. Un divario, per inciso, che se prendiamo come benchmark il record sul Nordschleife del Nürburgring (6’44”97), vale circa 15 secondi: un abisso. Qui la vera svolta è rappresentata da un intero pacchetto tecnico ridefinito, che ha come protagonisti in particolare le ruote posteriori sterzanti e l’aerodinamica attiva. Nel primo caso, la finalità di questa soluzione è ben nota: più agilità nel lento e maggior stabilità sul veloce, come già accade su Aventador S. Ma sulla SVJ lo apprezzi ancor di più perché il sistema è stato raffinato nella gestione elettronica e, soprattutto, c’è un comparto sospensioni più solido (barra antirollio più rigida del 50%, smorzamento del 15%), che rendono l’insieme più godibile.

Raffinatezze aerodinamiche. Poi c’è l’ALA 2.0, il sistema di aerodinamica attiva introdotto sulla Huracán Performante che qui si presenta evoluto e ancor più efficace. Il principio è lo stesso: flap elettroattuati e canalizzazioni per l’aria che variano l’assetto aerodinamico a seconda delle necessità: quando serve la massima deportanza (in curva e in frenata) lo splitter anteriore e l’enorme ala posteriore lavorano come delle tradizionali appendici, con l’aria che preme sopra creando carico. Quando invece occorre ridurre la resistenza all’avanzamento (velocità massima e accelerazione in rettilineo), entra in gioco l’aerodinamica attiva per far stallare le ali, un po’ come avviene con il DRS in Formula 1: i flap posizionati sullo splitter anteriore si aprono e i flussi d’aria scivolano sotto alla scocca; dietro, attraverso la presa d’aria centrale sul cofano motore, l’aria entra nelle canalizzazioni e fuoriesce attraverso delle feritoie posizionate sotto l’ala posteriore, togliendo carico all’ala stessa. Come detto, stesso concetto della Performante ma al quadrato, perché la portata d’aria del sistema, qui sulla SVJ, è maggiorato. Risultato, 40% in più di downforce rispetto alla Aventador SV e 30% di carico in più nelle fasi di Aero Vectoring, altra ingegnosa caratteristica del sistema: l’ala posteriore è divisa in due e la farfalla ad apertura separata può decidere dove canalizzare l’aria, verso la parte destra o quella sinistra e viceversa. In questo modo, in curva, soltanto metà superficie alare ha carico aerodinamico per aiutare la vettura a inserire meglio, un po’ come avviene nello sci dove basta far pressione sulla gamba interna per voltare.

2018-Lamborghini-Aventador-SVJ-105

All’atto pratico non è facile quantificare esattamente il contributo migliorativo di ogni singola novità tecnica. E mentirei se dicessi che in pista, al volante della SVJ, percepisci esattamente ogni chilo di carico aerodinamico che preme sopra la sua carrozzeria. L’insieme delle sensazioni percepite, però, fa sì che la Super-Veloce-Jota appaia come una vettura completamente diversa rispetto a una Aventador standard, e lontana anni luce dalla prima serie della V12 Lamborghini datata 2011.

2018-Lamborghini-Aventador-SVJ-50

Precisione chirurgica. Pur se gommata PZero Corsa (a richiesta ci sono gli appiccicosi Pirelli Trofeo R del record) e guidata su una pista appena riasfaltata – quindi con aderenza non ottimale –, la SVJ appare senza dubbio come la Aventador più composta, efficace e chirurgica mai esistita. E un primo indizio lo trovi al termine del rettifilo principale, mentre viaggi in sesta piena a quasi 280 orari: pestata decisa sul freno, senti il corpo che vorrebbe uscire dal parabrezza dalla decelerazione, ma la SVJ è incollata al suolo e non batte ciglio, con il retrotreno ben più composto rispetto a una Aventador standard. In curva, poi, non c’è storia. Che sia merito dello sterzo integrale o dell’aerodinamica, chi più chi meno, la SVJ volta come e dove vuoi tu, con una precisione e reattività d’avantreno mai viste prima. L’uscita dalle curve ti dà la conferma definitiva della bontà del pacchetto tecnico, perché il lavoro congiunto della trazione integrale (che ora sposta un po’ più di coppia dietro) e della gestione elettronica, consente di mettere a terra una potenza spropositata senza sprecare nemmeno un cavallo e in totale confidenza. L’unica situazione in cui la SVJ si scompone leggermente è se decidi di cambiare proprio in mezzo a una curva, per via della nota brutalità della pur affinata trasmissione ISR. Ma questa, sin dal principio, è una peculiarità della Aventador che per certi versi la rende affascinante e originale. Uno degli aspetti più importanti è però la confidenza, ossia il fatto che, pur con prestazioni demoniache (0-100 in 2”8, con il V12 che ti spalma sul sedile), la SVJ difficilmente mette a disagio chi la guida. E far sì che una vettura con un rapporto peso potenza di 1,98 kg/cv non faccia rizzare i capelli non è un’impresa così scontata.

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