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Al volante dei nuovi diesel S TDI

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Al volante dei nuovi diesel S TDI
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Il diesel, dalle parti di Ingolstadt, è vivo e vegeto e gode di ottima salute. Tanto da aver l’onore di entrare, per la prima volta nella storia, nel cofano di modelli sportivi quali Audi A6 berlina e Avant e S7 Sportback, oltre che della SQ5 per la quale, però, il gasolio non è una novità. Questi quattro modelli, da oggi, sono accomunati dal medesimo propulsore: il celeberrimo 3 litri V6 che, per l’occasione, sfoggia un paio di interessanti soluzioni tecniche. Le quali, prese una ad una, non sono primizie assolute. Ma il fatto che si trovino assieme, questa sì che è una novità. Si tratta del mild hybrid a 48 Volt, già sulle A6/A7 standard, e del compressore elettrico, che ha debuttato sul V8 TDI della SQ7. 

Ecco perché è meglio diesel. Ma prima di entrare nel dettaglio di questo propulsore, concedetemi una riflessione sul perché l'Audi abbia fatto la mossa giusta nel montare il diesel sui modelli S. Prendiamo per esempio la S6: di fatto, ha sempre vissuto nell’ombra della RS6. La terza serie montava il V10 5.2 di origine Lamborghini, ma in versione aspirata anziché biturbo; la quarta serie appena archiviata era spinta dallo stesso V8 4 litri biturbobenzina della sorella coi parafanghi allargati, ma depotenziato a 420 cavalli. È sempre stata una via di mezzo, insomma, che ti poneva davanti a un bivio: fare il passo più lungo e salire sulla RS6, oppure tenere il profilo basso e accontentarsi, si fa per dire, di una potente A6 biturbodiesel S-Line ottimamente equipaggiata.

Prestazioni e autonomia elevate. Con un raffinato e poderoso turbodiesel da 349 cavalli e ben 700 Nm di coppia, quindi, la S6 e le sue derivate oggi splendono di luce propria. Perché rappresentano una scelta ben più sensata e ragionata rispetto alle versioni che l’hanno preceduta in passato. Qui hai a disposizione un propulsore che ha realmente poco da recriminare, in termini di prestazioni, a un turbobenzina spinto. Ma in aggiunta c’è il vantaggio dell’elevata autonomia garantita dai consumi più contenuti: Audi dichiara circa 15,5 km/litro, che moltiplicati per i 73 litri del serbatoio fanno più di 1.100 km. Certo, i numeri si riferiscono al poco severo ciclo Nedc. Ma durante il test svolto a Francoforte, dove il piede non è stato leggero, ho letto sempre un minimo di 800 km di autonomia, che significa circa 11 km/litro. Una percorrenza più che accettabile come moneta di scambio per un rendimento davvero encomiabile.

Suona e spinge come un V8. Con un sound poderoso, che grazie agli altoparlanti nei terminali ricorda quello di un V8 a benzina, l’S-TDI spinge senza soluzione di continuità da 1.500 a quasi 5.000 giri. Una spinta vellutata ma poderosa al tempo stesso, intervallata soltanto dai precisi e rapidi passaggi del Tiptronic a 8 rapporti. La sensazione è quella di averne sempre e in grandissima abbondanza, sotto il piede destro. Basta chiedere, affondando decisi, e i 700 Nm rispondono con veemenza senza un minimo di esitazione, incollandoti al sedile e proiettandoti a 100 all’ora in 5 secondi. Merito, quello dell’assenza di ritardo, del compressore ad azionamento elettrico il cui scopo è proprio quello di costruire una robusta coppia nel momento in cui il tradizionale turbocompressore non lavora ancora a regime, perché i gas di scarico hanno una spinta insufficiente. Ecco allora che, nelle partenze da fermo e ai bassi regimi, entra in gioco l’EPC (il compressore elettrico) integrato nel sistema di aspirazione che, quando la farfalla si apre e riceve aria, la comprime e la invia direttamente in camera di combustione. Tutto questo nel lasso di soli 250 m/s frullando a 70.000 giri, con l’alimentazione che avviene mediante il sistema a 48 Volt. 

Equilibrio perfetto fra confort e agilità. Per il resto, le S6 berlina e Avant e S7 Sportback ripropongono il solido comportamento delle sorelle standard, qui enfatizzato da ruote da 21 pollici (optional, di serie ci sono i 20") e da ammortizzatori regolabili con taratura specifica. Confort e agilità si sposano alla perfezione, specie se sono presenti anche le opzionali ruote sterzanti posteriori. Fra le tre versioni della gamma S non si avvertono sfumature comportamentali differenti. Si tratta soltanto di scegliere il tipo di carrozzeria che risponde meglio alle proprie necessità. Se invece siete orientati a una Suv, la SQ5 differisce per il baricentro più alto, che si fa sentire appena fra le curve, e per due cavalli in meno, 347 in tutto. Questa differenza, naturalmente, è pressoché impercepibile. I più curiosi sappiano però che deriva della diversa dimensione dell’intercooler rispetto a S6/S7.

Già ordinabili, arrivano in autunno. Tutti i modelli con motore S-TDI sono già ordinabili con consegne previste fra la fine di ottobre e l’inizio di novembre. Per quel che riguarda i prezzi, la SQ5 TDI parte da 76.250 euro, mentre S6 e S6 Avant sono proposte rispettivamente a 80.450 e 82.850 euro. La S7 Sportback, infine, costa 90.100 euro.


COMMENTI

  • Credo che per errore nell'articolo sia stato indicato A6 berlina o avanti anziché S6
  • "...integrato nel sistema di aspirazione che, quando la farfalla si apre e riceve aria, la comprime e la invia direttamente in camera di combustione..." Farfalla? Sul diesel? Ma siamo sicuri sicuri sicuri?
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  • Ottime vetture diesel da Audi (TDI).
  • Parlo per esperienza personale. Possiedo una SQ5 plus del 2016. Monta un 3.0 V6 biturbo con 340 cavalli e 700nm. Il suono è eccellente. Prima di questo possedevo una RS4 e ti dirò che per essere un grosso turbo diesel il sistema di riproduzione fa un ottimo lavoro. Da davvero la sensazione di guidare un rumoroso V6 benzina. Per non parlare poi dell’immediata coppia, che nei benzina entra a giri più alti. I consumi sono molto accettabili. Se si guida in modo “normale” in autostrada si viaggia a 150/160 ad appena 2000 giri in ottava marcia. Per quanto riguarda il prezzo stiamo pur sempre parlando di un’ Audi. Certo alcuni optional hanno prezzi un po’ estremi ma la qualità e soprattutto la durabilità è senza paragoni. Gli vale tutti.
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  • Mi chiedo che senso abbia (se non quello di svuotare i magazzini pieni di diesel dopo il dieselgate causato proprio dai furbetti del gruppo VW) proporre versioni sportive top di gamma con motori a gasolio. Il suono, sebbene artefatto da altoparlanti ed elettronica, non potrà mai reggere il confronto con un bel benzina, senza parlare dell'allungo! I listini poi fanno tenerezza: ci vogliono almeno 20000 euro di optionals peraltro senza esagerare. A questo punto chi comprerebbe un diesel che vorrebbe rappresentare il top di gamma per oltre 100000 euro? I consumi poi mi sembrano pessimi: per fare 11 km/lt non serve certo un diesel. Con la mia nuova 530i (benzina) XDrive Touring sono appena andato e tornato da Monaco di Baviera (rispettando i limiti in Italia-Svizzera-Austria ma con puntate a 200-220 km/h ove consentito) e ho fatto 13.5 km/lt di media!
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  • I diesel purtroppo sono bestiali, ne ho provati due o tre e mi è venuta una specie di magone, la spinta dei miei 250cv non assomiglia molto ai loro 250cv concentrati in 2.000 giri. 350cv e 700nm...ti saluto Rosina. I Mild sono buone idee cmq, in alcune regioni non pagano il superMonti.
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  • Ma il testo dell'articolo lo ha scritto Gian Canale? O da Hollister di Pretty Woman ( che poi è la stessa cosa)?
  • I meccanici ne gioiranno. Questi accoppiamenti diesel + mild hybrid faranno ricche le officine. E i polli che ci credono pure. Non serve a nulla solo alle case per rientrare nei limiti imposti dalla UE. Potevano dirlo nell' articolo.
  • Il compressore elettrico, accoppiato all'ibrido, è per me la tecnologia del prossimo futuro, altre cose verranno dopo.
  • La monotonia di provare solo auto del gruppo VAG giornalmente! Provate una 500 street, una Renegade black edition una Alfa tech design un frullino Mickey Mouse un arricciacapelli pink barbie
  • Quindi a questo punto qual è il senso di prendere una S6 se il powertrain è lo stesso della S4? P.S. sembrano ormai lontani anni luce i tempi in cui montavano rispettivamente V10 e V8 aspirati: molto probabilmente le S6 e S8 V10 saranno tra le pochissime Audi - se non le uniche, eccezion fatta per la Quattro Sport - ad avere un futuro come "Youngtimer"
  • Costa circa come una Q6, e le prestazioni non sono poi così elevate. Un turbodiesel di 3 litri "sportivo" è un po' un controsenso, servirebbero almeno 4 litri! ;)
  • A me sembra una scelta solo con il fine di abbassare la media della CO2 della gamma, per rientrare nei parametri previsti dall'Europa. Un diesel, avendo un maggior rendimento, emette meno CO2 di un benzina, ma solo se la differenza dei consumi tra i 2 motori è maggiore di circa il 20%. Suono artificiale del motore ottenuto con altoparlanti negli scarichi! Che tristezza.
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  • ma nella stessa audi c'è un "semplice" 2000 con 340cv (9 in meno di questo e senza aiuti elettrici) il problema è nel risparmiare quei 2lt ogni 100km ?
  • se fa 15,5 con un litro....o anche 11 con un litro "senza risparmiare troppo il gas" ...io sono richard gere...il modello precedente del 2017 con 326+20 cv, senza ibrido per carità, con il piede allegro consuma circa 6-8km/l...andando normale 9-10km/l quasi come un benzina analogo....questo consumerà un po meno avendo il contributo ibrido.....ma non raccontiamo balle cosi grosse.
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  • Wow wow wow oggi abbiamo un articolo fatto su misura per Indolor !!!! Mah non è che se li scrive lui stesso per poi movimentare il forum ?
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