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Zenvo
Al volante della TSR-S

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Al volante della TSR-S
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È una bella storia quella di Troels Vollertsen. Da sempre nel campo automotive, nel 2004 riesce a realizzare il sogno di una vita, quello di progettare e costruire una propria supercar ad altissime prestazioni. Nasce così la Zenvo Automotive con sede a Præstø nell’isola di Zealand in Danimarca. Quattro anni dopo vede la luce la ST1 disegnata da Christian Brandt, un passato in Alfa Romeo e poi in Mercedes, che verrà prodotta negli anni successivi in 15 esemplari.  Attualmente la Zenvo è una piccola, ma importante realtà, che impiega circa 25 persone e produce cinque automobili all’anno che vengono costruite a mano (ci vogliono circa otto mesi per realizzarne una) praticamente su misura sulle richieste dei vari clienti.

Dimensioni imponenti. Quella che mi accingo a guidare è l’ultima nata, la TSR-S che è, in definitiva, la versione street legal della TSR da corsa. Devo dire che già a guardarla fa una certa impressione. Lunga 4 metri e 82 centimetri, e larga ben più di due, la TSR-S è un’auto imponente. Il design delle Zenvo si è evoluto negli anni ma la cattiveria è sempre quella. La carrozzeria è interamente di carbonio mentre il telaio è d'alluminio. Le sospensioni, a quadrilateri, utilizzano ammortizzatori racing regolabili (manualmente) su tre posizioni mentre i freni sono degli enormi carboceramici (da 415 mm quelli davanti) con pinze fisse a sei pompanti.

Fasciati nel carbonio. L’interno è molto raccolto. I due posti sono separati nettamente dal grande tunnel su cui campeggia il piccolo joystick del cambio. Si sta seduti a pochi centimetri dal suolo fasciati completamente dal sedile da corsa. Davanti agli occhi uno schermo Tft fornisce tutte le informazioni di bordo mentre al centro troneggia lo schermo del sistema multimediale. Sul volante le due manopole per gestire la potenza del V8 (sulla razza sinistra) e la risposta del cambio (su quella destra).

2019-Zenvo-TSR-S-004

Otto cilindri ad albero piatto e due compressori. Una leggera pressione sul pulsante Start e il V8 va in moto con un boato. Grazie all’albero motore piatto (ha le manovelle a 180 gradi, per intenderci come gli otto cilindri Ferrari) suona in modo rabbioso già al minimo con quel timbro particolare che solo i motori così fatti possiedono. Ma non è la sola particolarità, perché è sovralimentato con due grandi compressori centrifughi trascinati non dai gas di scarico, bensì direttamente dal motore tramite una trasmissione epicicloidale, un sistema originale e, a mia memoria, unico nel panorama automobilistico. In questo modo la pressione di sovralimentazione cresce proporzionalmente al regime del motore fino a un massimo di 1,2 bar a 8.000 giri/min. L’erogazione, pertanto, è simile a quella di un aspirato, ma con livelli di coppia e potenza ben superiori. Teatro della prova il circuito di Spa Francorchamps, una delle piste più belle (e impegnative) al mondo, all’interno di un Track day.

2019-Zenvo-TSR-S-3

Potente ma non brutale. Uscito dalla pit lane (interminabile, gira attorno alla Source e scavalca l’Eau Rouge), mi ritrovo oltre il Raidillon sul lungo rettilineo del Kemmel che porta a Les Combes. Il V8 spinge forte, molto forte, ma senza quella brutalità tipica dei turbo. Le marce entrano rapide, secche, quasi come su un cambio da corsa (quello della Zenvo è un elettroattuato monofrizione). Al cartello dei 200 metri inizio a frenare, l’impianto si rivela subito molto potente quanto efficace. Come accade sempre con i carboceramici, bisogna prendere le misure perché si finisce sempre per iniziare la frenata troppo presto. Qui, poi c’è anche l’aerofreno a dare una mano. La TSR-S si muove bene in queste prime curve. L’assetto è molto rigido, il rollio praticamente nullo, un invito a spingere di più. E così mi butto nella lunga discesa che porta a Pouhon, una delle curve più difficili e impegnative di questo tracciato.

2019-Zenvo-TSR-S-05

Ala mobile. Una rapida occhiata allo specchio esterno mi ricorda che il retrotreno è aiutato anche dall’ala posteriore mobile che, in curva, si inclina vistosamente, e devo dire in modo abbastanza inquietante, verso l’esterno così da produrre una forza aerodinamica diretta al centro della curva che va ad aiutare il lavoro dei pneumatici (Centripetal active rear wing). È una delle tante soluzioni tecniche originali che caratterizza questa automobile e che la rende davvero unica nel panorama mondiale. Non so quanto sia merito dell’ala, ma la TSR-S in questo curvone veloce è davvero molto stabile, forse fin troppo per i miei gusti perché l’avantreno tende a spingere un po' troppo verso l’esterno. La successiva frenata per la Stavelot mi trova preparato. Forzo il mio buon senso e aspetto proprio all’ultimo a pigiare il pedale del freno, ma vengo ripagato da una decelerazione impressionante. L’alettone posteriore, che in rettilineo assume una posizione neutra (tipo Drs aperto), si inclina di colpo fino a 55 gradi aggiungendo un buon 0,5 g alla già elevatissima decelerazione prodotta dai carboceramici. Ed è ancora la stabilità a impressionarmi di più (il centro aerodinamico arretra di qualche centimetro quando l’alettone s’inclina): mi permette d’inserirmi in curva con un’inaspettata decisione. E via di nuovo verso il velocissimo tratto (Blanchimont) e la chicane che riporta sul traguardo.

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