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Porsche 935
Al volante della serie limitata e dei modelli Clubsport

Porsche 935
Al volante della serie limitata e dei modelli Clubsport
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La battezzarono subito Moby Dick, perché pare che una volta tirata giù dai cavalletti in officina, con la carrozzeria completamente bianca e le sue forme allungate, ricordasse proprio la balena del celebre romanzo. La 935 era l’arma definitiva della Porsche per il campionato mondiale marche nella metà degli anni 70 e la 935/78, Moby Dick appunto, rappresentava la sua massima evoluzione. Tanto da diventare una delle più iconiche auto da corsa made in Weissach nonostante la sua breve carriera: un anno appena, quattro gare disputate e una Le Mans sfumata, con la consolazione di aver segnato 366 km/h di velocità sul rettifilo dell’Hunaudières diventando così la 911 più veloce di sempre.

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La più estrema di Weissach. A distanza di cinquant’anni, la Porsche omaggia la 935 con un remake che miscela in maniera dannatamente affascinante le linee retrò della Moby Dick con i più avanzati concetti tecnologici. Tanto da sedurre almeno 900 clienti disposti a tutto per averla (al prezzo di 700.000 euro più tasse), ma gli eletti che potranno mettersela in garage saranno soltanto 77. La riceveranno proprio in questi giorni, dopo l’unveiling mondiale avvenuto lo scorso autunno alla Rennsport reuniun di Laguna Seca, e potranno godersela in salotto oppure in autodromo. Questa Porsche, per inciso, è infatti utilizzabile soltanto in pista. E proprio in pista, al Lausitzring in Germania, noi di Quattroruote abbiamo avuto il privilegio di guidarla in anteprima assieme al resto della gamma Clubsport, cioé le Porsche derivate dalle serie che dopo essere passate sotto le mani del reparto motorsport di Weissach/Flacht prendono la via degli autodromi, per trackday, gare club o campionati veri e propri.

Si parte con la 718 Cayman GT4. Ma andiamo per gradi. Alla base della gamma Clubsport c’è la 718 Cayman GT4, dove gli ultimi tre caratteri fanno riferimento alla classe dove gareggiano, in circa una dozzina di campionati in tutto il mondo, anche Audi R8, Aston Martin Vantage, BMW M4, Mercedes-AMG GT e McLaren 570S. Quella che ho guidato è la seconda edizione della Cayman GT4 Clubsport e le novità sono sintetizzabili così: 40 CV in più (425 in tutto) per il suo sei cilindri boxer aspirato di 3.8 litri, nuove tarature per Abs e Traction control e un volante ispirato a quello della sorellona 911 GT3 R. Ma anche, prima assoluta, materiali compositi di origine naturale (lino e canapa) per portiere e ala posteriore. I vantaggi? Costi più contenuti, ma quasi la stessa leggerezza e rigidità della fibra di carbonio. Per prendere confidenza con la Cayman GT4 bastano poche curve: è incisiva, tremendamente rapida e agile nei cambi di direzione e in inserimento di curva. Ti dà subito un’enorme confidenza perché tutte le sue reazioni sono telefonate con largo anticipo, in maniera da poterle correggere in serenità. Il cambio è il Pdk a doppia frizione di derivazione stradale, ma ben si adatta anche a un impiego agonistico per via della sua rapidità, specie in scalata dove è utile avere precisione. Il motore è ricco di coppia e potenza, specie agli alti regimi, ma il telaio è talmente ben bilanciato che quasi ne vorresti di più. Due le versioni della 718 Cayman GT4 Clubsport: la Trackday (134.000 euro tasse escluse), il cui nome suggerisce dove poterla utilizzare, e la Competition (157.000 euro) per le gare in classe GT4, che differisce per gli ammortizzatori regolabili in tre posizioni, serbatoio da 115 litri, ripartitore della frenata, impianto d’estinzione e air jack integrati per sollevare la vettura nei pit stop.

Poi l’upgrade con la 911 GT2 RS Clubsport. Per chi ha fame di cavalli, la risposta arriva rapida dalla GT2 RS Clubsport: 200 esemplari (405.000 euro più tasse), da utilizzare in trackday o eventi club, ma anche nella classe GT2 di probabile istituzione nel 2020. La vettura nasce sulla base dell’omonima versione stradale, da cui prende il 3.8 biturbo da 700 cavalli e il cambio Pdk, ma per il resto è una macchina da corsa pronto gara: enormi Michelin slick, ala posteriore di dimensioni pazzesche per aumentare il carico verticale e abitacolo spoglio di tutto il superfluo. Al pari della stradale, Abs, controllo di trazione e di stabilità sono presenti (c’è anche il climatizzatore!), ma nella fattispecie sono stati tarati per un impiego in pista: 12 posizioni selezionabili attraverso un manettino sulla console centrale che modificano l’elettronica, per adattare la vettura alle condizioni di aderenza o all’usura dei pneumatici. Inutile dire che al cospetto della GT2 RS scatta un po’ di timore reverenziale, a differenza dell’affabile Cayman. Qui la potenza in ballo è piuttosto importante, parliamo di quasi duecento cavalli in più rispetto alla 911 RSR che corre nel mondiale Wec. Dopo qualche giro di pista scopri però che questa Porsche è sì una macchina da corsa, ma tagliata su misura per le esigenze di un gentleman driver. Il controllo di trazione (escludibile) è finemente tarato, come dev’essere su un’auto da corsa, dunque puoi spalancare il gas in uscita di curva senza troppi complimenti, con l’elettronica che lavora in maniera quasi impercettibile lasciando libero sfogo al motore biturbo. L’erogazione del sei cilindri boxer, poi, è estremamente fluida e regolare, possente ma mai brutale; pare quasi un aspirato, con il vantaggio di avere però tonnellate di coppia ai bassi regimi (750 Nm) che consentono di utilizzare marce lunghe a favore della scorrevolezza.

Con la 935 guidi il mito. La 935 è un oggetto molto particolare: tecnicamente è una GT2 RS Clubsport, nulla di più. Cambia leggermente la taratura degli ammortizzatori, più rigidi davanti per bilanciare una diversa ripartizione dei pesi, e a livello di aerodinamica i tecnici Porsche ci hanno confessato che ha un po’ meno deportanza della GT2 RS, a dispetto della sua filante silhouette. Ma è proprio questa che fa la differenza. L’esclusività di un body kit in fibra di carbonio che celebra la saga delle 935 da corsa degli anni settanta, con un tripudio di richiami al Dna corsaiolo della Porsche. Qualche esempio? Gli specchietti retrovisori sono quelli della 911 RSR che ha trionfato quest’anno alla 24 di Le Mans in classe GTLM, mentre le luci di stop a Led sulla gigantesca ala posteriore arrivano dal prototipo LMP1 919 Hybrid tre volte vittorioso nell’endurance francese dal 2015 al 2017, senza tralasciare i terminali di scarico che sono un omaggio alla barchetta 908 del 1968. Come se non bastasse, la livrea della 935 può essere scelta fra sette proposte che richiamano altrettante leggendarie colorazioni, in omaggio ai team clienti più significativi: Gulf Racing, Porsche Salzburg, Kremer e Momo Racing.

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La chiave resta. Calato nell’abitacolo della 935 livreata Martini Racing, avvolto dai sedili racing e stretto nelle cinture a quattro punti, mi sento un po’ Jacky Ickx (il campione belga mi perdoni l’entusiasmo…) ma l’ambiente tipicamente Porsche smorza l’ansia da prestazione: c’è la chiave d’accensione del modello di serie, a sinistra, e sulla console centrale ritrovo i conosciuti comandi del clima e la leva del Pdk. Al posto del navigatore c’è però un pannello deputato all’elettronica di guida (gestione Abs, Tc, Esc, mappatura per il bagnato) e gli strumenti circolari sono rimpiazzati da un pannello digitale Cosworth Icd con data logger integrato. La posizione di guida, per essere un’auto da corsa, è ampiamente personalizzabile: il sedile scorre sulle slitte e il piantone sterzo è aggiustabile in altezza e profondità.

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Ben bilanciata. Leva del cambio in posizione manuale e la 935 è pronta a partire. Il feeling corsaiolo arriva dai paddle in carbonio del volante, la cui risposta è ben più secca e decisa rispetto a un comando stradale. Anche il pedale centrale regala sensazioni racing perché è privo di servofreno, dunque occorre applicare parecchi chili di spinta in staccata. Ma la solidità della frenata è uno dei (tanti) aspetti positivi che convincono al volante della 935: la potenza decelerante è davvero notevole, ma l’aspetto più importante è la fiducia che offre l’impianto, sempre solido e consistente anche dopo un uso intenso. Le sensazioni di guida sono le stesse offerte dalla GT2 RS, e non poteva essere altrimenti vista la stretta parentela. Un propulsore dalla generosità imbarazzante, esplosivo ai bassi regimi e altrettanto solido agli alti, capace di proiettare la 935 a velocità assurde in spazi dannatamente ristretti. Al contempo, però, questa Porsche infonde molta fiducia perché, al pari della GT2 RS, l’assetto non è estremo. Non mi riferisco alla rigidità, quella ovviamente c’è, ma al set up generale della vettura: retrotreno rivettato al suolo e un avantreno sì preciso, ma con quel pizzico di sottosterzo di sicurezza per non spaventare chi non è un Pro. Un ottimo bilancio, insomma, per un oggetto esclusivo dai molteplici utilizzi: una collector car da esporre in salotto, ma buona anche da strapazzare in pista in eventi selezionati. Il primo in ordine cronologico, a proposito, è l’ultimo weekend di luglio a Spa Francorchamps, con la Porsche che farà una gara di supporto alla 24 Ore della Blancpain GT Series dove scenderanno in pista una quindicina di GT2 RS Clubsport e le prime tre 935 consegnate ai clienti.

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