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Mazda e-TPV
Al volante del primo prototipo elettrico

Mazda e-TPV
Al volante del primo prototipo elettrico
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Non è una novità che ai tecnici della Mazda piaccia andare controcorrente. Non certo per il gusto di farlo, ma per seguire le proprie convinzioni, basate su una strategia di lungo termine. Che prevede il miglioramento continuo dei motori a combustione interna, a benzina e diesel, e pure lo sviluppo dell’innovativo Skyactiv-X, che punta a unire i vantaggi di entrambi. Inoltre, anche gli ingegneri di Hiroshima pensano all’elettrico, in tutte le sue forme, dal semplice mild hybrid già disponibile sulla Mazda3 e sulla nuova CX-30, al plug-in fino all’auto a batteria vera e propria.

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Approccio esclusivo. Anche in questo ambito i tecnici giapponesi hanno un approccio originale, che poggia su un’attenta analisi dell’impatto della vettura non solo nel corso dell’utilizzo, ma nell’intero ciclo di vita, dalla produzione al riciclaggio. Con tale ottica, la taglia dell’accumulatore influisce negativamente sulle emissioni di CO2: quindi non conviene che sia molto grande. Ciò, però, limita il raggio d’azione della vettura, quindi come fare per eliminare l’ansia da autonomia?

Aiutino a benzina. La soluzione è un range extender: un piccolo propulsore a benzina che aziona un generatore, il quale fornisce la corrente necessaria ad alimentare il motore elettrico. Non certo una novità, visto che è stato utilizzato per esempio sulla BMW i3. La Mazda, tuttavia, è l’unica Casa ad aver sviluppato per anni il Wankel, che per le sue caratteristiche si rivela perfetto in questo ruolo. Pressoché privo di vibrazioni, silenzioso e compatto, può anche avere un buon rendimento se, come in questo caso, funziona in un limitato campo di regimi. E per sovramercato, il range extender consente persino di utilizzare la vettura come fonte di energia elettrica per usi domestici in caso di disastri naturali che causino l’interruzione della fornitura di corrente, eventualmente alimentandolo anche a Gpl.

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Assenza pesante. Grande, quindi, è stata la mia curiosità quando sono stato incaricato di partecipare al test del prototipo della prima vettura elettrica della Mazda, a Oslo, in Norvegia. L’aspettativa è cresciuta quando ho notato in esposizione la piattaforma del veicolo, col motore elettrico affiancato dal gruppo del range extender. Purtroppo, però, l’auto da guidare ne era priva. Non è un mistero, infatti, che la strategia della Mazda preveda d’impiegare il generatore ausiliario in taglie diverse e abbinato a batterie e propulsori di prestazioni varie, secondo il mercato di destinazione e la relativa disponibilità di energia rinnovabile e la diffusione delle colonnine di ricarica, e sarà offerta pure una versione senza l’aiutino a benzina. Proprio come il prototipo a disposizione per il breve test, che ha il corpo vettura di una CX-30 (ma non pensiate che sia prevista una versione elettrica di questo modello) e il nuovo pianale pensato per accogliere la batteria da 35,5 kWh, che alimenta un motore sincrono a magneti permanenti da 143 CV (105 kW) e 265 Nm. L’accumulatore, che è racchiuso in un robusto contenitore d'acciaio ad alta resistenza fissato al pianale in venti punti, così da aumentare la rigidezza della scocca, e pensato per sopportare anche gli impatti laterali più severi, viene rifornito con corrente alternata attraverso il caricatore interno da 6,6 kW oppure tramite la corrente continua a 50 kW.

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La più vicina a un’auto normale. Mancando il range extender, il resoconto del test sarebbe per forza di cose stringato. Infatti le elettriche, tutto sommato, si comportano più o meno allo stesso modo: sono silenziose, rapide nell’erogare la coppia richiesta col pedale dell’acceleratore e facili da guidare. Ma questa è una Mazda e qui entra in gioco il Jinba Ittai, ovvero l’unione tra il cavaliere e il suo cavallo, che, adattato nell’ambito automobilistico, si può spiegare come un funzionamento della vettura omogeneo, intuitivo, che non affatica il conducente e i passeggeri nemmeno nei lunghi viaggi. I tecnici di Hiroshima hanno studiato a fondo il comportamento del corpo umano e progettano le loro auto per renderle il più possibile prive di ritardo nella risposta dei comandi e in grado di fornire un adeguato feedback sulla loro attuazione. Il risultato, nel caso di questo prototipo, è sorprendente: si tratta dell’elettrica più simile a un’auto tradizionale che io abbia mai guidato. Soprattutto per due motivi. Il primo è il rumore: un sound artificiale gradevole, dal volume ridotto ma che in piena accelerazione s’avvicina a quello di un buon sei cilindri a benzina. È stato introdotto per far avvertire anche acusticamente al guidatore l’incremento della coppia erogata, che non è mai brusco, come invece capita sulle altre elettriche quando si affonda l’acceleratore: e ciò è la seconda similitudine con le vetture normali. Scelte originali e coerenti con la filosofia Mazda, ma che rischiano di deludere i fan delle auto a batteria. Sempre in tema di omogeneità di guida, qui il G-Vectoring control, la tecnologia sviluppata dalla Casa giapponese che promette di minimizzare le variazioni di assetto in curva modulando automaticamente la coppia motrice, è portato a un livello più alto, grazie alla possibilità di gestire in modo più preciso l’erogazione del motore e pure la frenata rigenerativa. A proposito di quest’ultima, a Hiroshima non hanno ancora deciso quale strategia adottare: se lasciare al cliente l’opzione di attivare la modalità di guida con un solo pedale, se selezionare vari livelli di intensità di rigenerazione o fissarla a una soglia bassa per simulare il comportamento di un’auto convenzionale, concentrando la decelerazione “elettrica” quando si agisce sui freni. Non a caso i tecnici hanno raccolto con grande attenzione le opinioni dei partecipanti al test. Qualunque sia la soluzione che sarà adottata, posso dire che in questo primo assaggio l’elettrica Mazda si è rivelata assai gradevole e omogenea nella guida, proprio come i suoi progettisti desiderano, rinunciando però al “wow factor” della risposta istantanea all’acceleratore.

COMMENTI

  • Abbinare il wankel all'elettrico mi sembra un ottima pensata. Leggerezza, semplicità costruttiva, limitate vibrazioni, compattezza, lo rendano ideale come motore ausiliario. Inoltre la caratteristica negativa che ne ha limitato da sempre il suo utilizzo, la sua scarsa durata delle guarnizioni striscianti, qui non sarebbe un problema, dato che sarebbe utilizzato sporadicamente solo nei lunghi viaggi, mentre quotidianamente le batterie anche se piccole, sarebbero più che sufficienti. Unico dubbio le emissioni dovute alla forma estesa della camera di scoppio, ma a regimi costanti ottimizzati, forse non è un vero problema. In un mondo di giganti, di fusioni aziendali, un plauso ancora una volta a Mazda, piccolo costruttore, ma molto innovativo.
  • L’auto elettrica va a corrente quindi serve una prolunga e una spina. Se viaggi le batterie si scaricano. ❤️
  • Il wankel... da giovane era una primizia ai miei occhi! In effetti come RE appare eccellente, anche se dipenderà molto dalla potenza erogabile, e se sarà anche parallelo alla batteria.
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    https://eclexiaedidomuscdn.azureedge.net/images/290/193/edidomus/thumbnails/21939/_DSC7074.jpg Diario di bordo: Mazda CX-3 1.8l Skyactiv-D Exceed - Day 2 http://tv.quattroruote.it/le-prove-di-quattroruote/diario-di-bordo/video/diario-di-bordo-mazda-cx-3-1-8l-skyactiv-d-exceed-day-2 Prove
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