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Cupra e-Racer
In pista con l'elettrica da corsa - VIDEO

Cupra e-Racer
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L’ingegnere di pista mi dà l’ok: posso lasciare i box. Ma sulla Cupra e-Racer sento solo un forte ronzio e non il borbottio, per esempio, di un quattro cilindri turbobenzina. E il motivo è che a muovere questa vettura sono ben quattro motori elettrici posteriori, che non vedono l’ora di scatenarsi sul circuito catalano di Castellolì. Sul display racing leggo la sigla D, Drive. Ok, posso andare, ma esito solo un istante: è un momento notevole, sto per provare la prima Turismo da corsa full electric (la batteria è da 65 kWh), che eroga 960 Nm di coppia e una potenza che, nella modalità più spinta, può arrivare a 680 CV. Ce n’è abbastanza, quindi, per dover raccogliere tutta la propria esperienza, immaginando, chissà, un futuro in pista dalla bagarre…elettrizzante.

Cupra e-Racer: brivido elettrico

Mi aiuta un campione. A fare da pace car è una Cupra TCR “termica” con alla guida lo svedese Mattias Ekström, campione del Mondo Fia Rallycross e due volte trionfatore nel DTM con l’Audi. Oggi è testimonial del marchio spagnolo e diventerà il pilota ufficiale della “mia” e-Racer quando – e al momento mancano ancora diversi passaggi chiave – partirà il neo Campionato Etcr. Tanta roba, insomma: sarà lui a mostrarmi le traiettorie del tracciato, così dovrò solo – si fa per dire – concentrarmi sulla guida della “bestia”. Perché così è, la e-Racer: che sembra paciosa, ma richiede invece un approccio prudente. Infatti, basta affondare il piede destro per trovarsi catapultati in avanti, senza ritardi di sorta. Allora è così, mi chiedo, la spinta elettrica, quella abbondante: lo sperimento subito, sul dritto che porta alla prima curva. E l’effetto è tanto più strano, perché davanti a me sento rombare la Cupra 2.0 turbo: sembra quasi che il rumore e le cambiate provengano dalla e-Racer. Illusione: parzialmente ripreso dalla spinta dell’elettrico, devo abituarmi in fretta a velocità molto elevate, che nei tratti più rapidi mi consentono di restare nei pressi del campione. Nel misto, invece, la massa superiore della e-Racer, ma soprattutto la straordinaria abilità di chi mi precede, rende tutto più complicato, anche perché bisogna tenere a bada la smisurata coppia disponibile, quasi in modo istantaneo, alle ruote posteriori. Quando infatti a metà curva ritorno sul "gas", devo spesso effettuare una correzione rapida e precisa: insomma, la guida diventa davvero impegnativa. Altra cosa: il senso della velocità sembra diverso qui, rispetto alle auto da corsa che “fanno” rumore. Poi, senza un vero cambio da sfruttare in scalata, prima delle curve bisogna letteralmente “attaccarsi” ai freni.

2019-cupra-e-racer-03

E chi voleva scendere? Il test dura pochi giri, un po’ perché marciando full gas l’autonomia della batteria è limitata, ma più ancora, perché bisogna tenere a bada le temperature del sistema, che tendono inesorabilmente a salire. Il test, però, è stato illuminante. Uno sguardo al futuro (dietro l’angolo per Cupra) e una nuova gamma di sensazioni, sulle quali tornerò diffusamente su Quattroruote di novembre.

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