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Lamborghini Huracán
Al volante della GT3 Evo plurititolata

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Al volante della GT3 Evo plurititolata
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“Dunque: devi tirare la frizione, che è il piccolo bilanciere a sinistra ma volendo ce n’è anche uno uguale a destra; poi con il paddle più in alto, quello grande, ingrani la prima e rilasci subito la frizione; dopodiché spingi quel tasto sul volante, dai gas e appena la macchina si muove rilasci il tasto; nel frattempo ricordati di premere l’altro pulsante per escludere il pit limiter e finché ci sei dai anche un’occhiata alla temperatura dei pneumatici, oltre ad esser certo di aver selezionato la posizione 3 coi manettini di Abs e traction control”.

Automatismi da metabolizzare. Per una persona normale come me, le cui abitudini quotidiane su un’automobile si limitano all’accoppiamento dello smartphone con l’infotainment, il solo far muovere questa Lambo lungo la pit lane richiede una concentrazione notevole. Quindi devo tenermi bene a mente le parole dell’ingegnere di pista e nel frattempo immagino che sarà soltanto una questione di automatismi. E chi guida abitualmente una macchina del genere in condizioni di stress psicologico ben più impattanti, senza dubbio a tutte le procedure richieste da una macchina da corsa non fa più caso. Nemmeno quando si trova sulla linea di partenza di una gara endurance e neppure in piena bagarre, magari di notte e sotto l’acqua, in mezzo ad altre cinquanta-sessanta accanitissime GT3.

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Orgoglio italiano. Perché è questo l’habitat naturale della Huracán GT3 Evo, la vettura da corsa attualmente più titolata in rapporto alla sua giovane età (dal 2016 a oggi, le unità in mano ai vari team clienti hanno conquistato 29 titoli internazionali, 83 vittorie e 238 podi!), con l’esemplare qui raffigurato, in particolare, che nella stagione 2019 si è tolto una bella soddisfazione: la numero 563 del team FFF Racing ha conquistato ben tre titoli nella Blancpain GT Series - che per chi non lo sapesse è la Champions League delle vetture GT3 - con i factory drivers della Lamborghini Andrea Caldarelli e Marco Mapelli. Orgoglio tutto italiano, dunque, sia per gli uomini sia per la macchina, progettata e costruita presso il reparto motorsport Squadra Corse a Sant’Agata, provincia di Bologna, Italia.

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Stesso V10 ma il resto è spaziale. Con me al volante, ovviamente, la Huracán GT3 Evo ha scalato vette ben più basse. Ma alcuni stint di guida sulla pista di Adria mi hanno permesso di comprendere a quale livello di raffinatezza siano arrivate le vetture di questa categoria. Che sono sì derivate dalla serie, ma ad eccezione di scocca e motore rappresentano un mondo a sé stante e nascondono un immenso lavoro di ricerca e sviluppo, specie a livello aerodinamico. Se quindi alle mie spalle ritrovo con piacere il V10 5.2 aspirato di derivazione Huracán Performante, peraltro depotenziato a circa 500-530 cavalli per questioni regolamentari (in GT3 vige il “BoP”, il bilancio delle prestazioni per rendere le vetture simili e le gare più combattute), tutto il resto è specifico. A partire dal body kit di fibra di carbonio, nato da un lavoro congiunto fra i tecnici di Squadra Corse e la Dallara, il cui obiettivo è quello di ottenere la massima deportanza ma al contempo una minima resistenza all’avanzamento. E poi ancora il cambio, ovviamente sequenziale, tutta la parte elettrica ed elettronica e il comparto sospensioni, non soltanto molle e ammortizzatori specifici ma anche una cinematica dedicata.

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Sorelle a confronto. Caso vuole che proprio su questa pista, alcuni mesi fa, avessi provato la Huracán Super Trofeo Evo, la sorella della GT3 destinata ai campionati monomarca. Ho quindi un buon riferimento in mano per capire in cosa differiscono due evoluzioni della medesima vettura ma dalla missione diversa. L’aspetto più evidente è la spinta del V10: urla più o meno allo stesso modo, cioè in maniera strepitosa, ma quel centinaio di cavalli che mancano all’appello (la Super Trofeo tocca quota 620 CV) si sentono eccome. Badate bene, dire che più di cinquecento cavalli è poca roba è un po’ eccessivo. Ma a differenza di una vettura stradale, qui è tutto sovradimensionato rispetto alla potenza e quindi, di fatto, dopo un po’ ne vorresti di più. Il bello, però, è che in quasi tutte le piste su cui gareggiano queste vetture, la GT3 riesce a staccare ugualmente tempi migliori della sorella del monomarca. Perché il gap di potenza viene colmato con gli interessi attraverso le doti telaistiche e aerodinamiche.

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Strumento di precisione. La Huracán GT3 Evo si rivela infatti più precisa e reattiva a ogni input. È più nervosa, rapida nel recepire i tuoi desideri, ma riesce comunque, al pari della Super Trofeo, a trasferirti parecchia confidenza. Mostruosa, al solito, la frenata: giro dopo giro porto sempre più avanti la staccata e quando entra in causa l’Abs, si percepisce una calibrazione molto raffinata che non interferisce con l’inserimento in curva. Quest’ultimo è l’altro aspetto bestiale. La GT3 Evo volta che è un piacere, con le ruote anteriori che disegnano linee al compasso e il retrotreno che allarga quel tanto che basta per favorire l’ingresso. In uscita è la stessa cosa grazie al meticoloso lavoro del traction control, che garantisce un perfetto mix fra scorrevolezza, leggero sovrasterzo e consapevolezza che puoi spalancare l’acceleratore – quasi - senza remore. Peccato non aver potuto saggiare appieno le doti di deportanza del body kit, qui ad Adria non ci sono curve sufficientemente veloci. Ma se a detta dei piloti il tratto Eau Rouge-Raidillon di Spa Francorchamps è una curva “easy flat” – tutto giù senza problemi – vado sulla fiducia e sono contento lo stesso… 

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