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Toyota C-HR
Al volante del facelift

Toyota C-HR
Al volante del facelift
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Squadrata che vince non si cambia. Spigoli, sbalzi e angoli non hanno smussato il successo della Toyota C-HR, la crossover rompi-schemi: da fine 2016 a oggi ne sono state vendute oltre 400.000 unità in Europa, più di 50.000 solo in Italia. Ed è anche per questo che il restyling di metà stagione si è limitato a pochi ritocchi esterni, ma ha apportato tanta sostanza all’interno. Con il nuovo powertrain da 184 CV, quarta generazione dell’ibrido Toyota: il motore termico è un due litri a ciclo Atkinson, vale a dire meno potenza e più efficienza, che grazie a una serie di interventi e affinamenti (maggiore velocità di combustione, riduzione delle perdite interne, contenimento del peso, controllo della temperatura) assicura un rendimento termico del 41%, un record secondo i tecnici giapponesi. L’unità elettrica sviluppa 80 kW e una coppia massima di 202 Nm, mentre la batteria al nichel-metallo idruro (NiMH) è assemblata su 180 celle.  

Dal Guincho a Ericeira, sulle rotte del surf atlantico. Guidando la C-HR sono andato un po’ a zonzo tra il Guincho ed Ericeira, posti imperdibili per i surfisti, con una deviazione nel vento implacabile di Cabo da Roca, il punto più occidentale del continente europeo (almeno così dicono). La versione 2.0L sfiora le due tonnellate di massa: rispetto alla motorizzazione da 1.800 cc guadagna 70 chilogrammi, ma anche e soprattutto 62 cavalli in più. Che si sentono. E non poco. L’accelerazione è più lineare e cresce l’impressione di avere a disposizione una giusta riserva di potenza. Il feeling complessivo di guida migliora ancora grazie, da un lato, all’ottima dinamica di marcia, e, dall’altro, alla conformazione ergonomica del posto guida, con un confort del sedile a mio parere rimarchevole. I nuovi ammortizzatori e gli altri interventi sulle sospensioni riescono a coniugare il contenimento del rollio con la fluidità dell’assetto. Grazie a una serie di accorgimenti tecnici, anche sul telaio, è aumentata l’insonorizzazione. Il che ha contribuito a far sì che il consueto effetto di trascinamento prodotto dalla trasmissione E-Cvt (uso questa sigla per capirci, ma è sparita da qualsiasi documento della Toyota) sia molto meno avvertibile. Certo, si sente ancora e a volte può risultare fastidioso. Visto che gli ingegneri giapponesi escludono un cambio a doppia frizione, bisogna adeguarsi alla tecnica di guida ferro-e-piuma: accelerazione decisa e poi rilascio in punta di gas, come se fosse un veleggiamento. Lo sterzo è preciso, con un carico volante che qualcuno reputa leggero, ma che per me è ottimale. Ben modulabile la frenata, grazie a un pedale dalla corsa graduale. I materiali e le finiture interne sono in zona premium (per quanto labile e indefinita sia questa classificazione), l’infotainment aggiunge Apple CarPlay e Android Auto, più la possibilità di aggiornare le mappe da remoto, over the air.

2019-Toyota-C-HR-004

Capitolo consumi. Non ho delegato al trip computer il calcolo delle percorrenze/litro. Un po’ perché il percorso esclusivamente extraurbano non mi sembrava pienamente indicativo, un po’ perché aspetto come al solito di sapere cosa dicono al nostro Centro prove di Vairano. La Casa parla di consumi fino a 25 chilometri con un litro, con l’80% del tempo trascorso nelle aree urbane in elettrico e con la possibilità di arrivare a 120 km/h a zero emissioni. I consumi nel ciclo combinato Wltp sono 18,9-18,5 km/l, non molto distanti dai 20,4-20 della versione da 1.8 litri.

COMMENTI

  • Se si ha bisogno di AWD e Fuoristrada (leggero) Toyota offre RAV 4 C-HR è un Crossover medio originale ibrido.
  • Vin Leo,scusa se rispondo qui(il sito continua a funzionare male).certo che occorre seguire protocolli precisi per poter ottenere risultati ripetibili e confrontabili,sono d'accordo,e $R lo fa da sempre:quel che dico e' che questi protocolli sono validissimi per le auto a motore termico,molto meno per obride ed elettriche.entrambe queste ultime hanno consumi,al contrario delle altre,grossomodo inversamente proporzionali all'intensita' del traffico(ed ecco che,ad esempio,i consumi autostradali di un'ibrida sono spesso migliori"sul campo")e,di contro,sono sensibili alla temperatura ambientale(sotto i 14 gradi la capacita' delle batterie inizia a diminuire,dunque occorrerebbe studiare un fattore di correzione,come si fa nelle prove al banco di potenza).
  • La situazione claustrofobica della seconda fila è il frutto di un design inconsueto che comunque piace, visto che la vettura vende bene. La trazione AWD potrebbe essere realizzata come su RAV4, cioè mediante un secondo motore elettrico sull'asse posteriore. Probabilmente per motivi di spazio e/o di costi preferiranno non proporla. Personalmente non la ritengo così essenziale su di un'auto votata ai bassi consumi e al limite solamente al leggerissimo offroad. Per viaggiare sicuri sulla neve, a meno di non abitare stabilmente a Livigno o a Campo Imperatore, per dire, vanno benissimo dei buoni pneumatici termici. Certo l'AWD offre in ogni condizione maggiore sicurezza, suppongo però che il marketing Toyota abbia stabilito che per un modello come la CHR la trazione integrale avrebbe scarso mercato. Sempre per dire, due suv/crossover "cugini" come Peugeot 3008 e Opel Grandland X non hanno a listino una versione integrale (secondo me a torto) sostituita dal lancio di Grandland X e 3008 plug-in, disponibili anche con motore elettrico posteriore.
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  • parlando di consumi carburante, parlo per esperienza, in quanto sono alla terza ibrida Toyota, adesso con Auris del 2015, che ha 136 cv., viaggiando a codice stradale o poco di più, faccio sempre tra i 21 e 23 km x litro, sono entusiasta
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  • Mancano sempre 2 cose: 1) il periscopio per chi siede dietro, magari con bombola di ossigeno per evitare la claustrofobia ; 2) la possibilità della trazione integrale.
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  • Faccio solo notare che il rendimento del motore dichiarato al 41% e definito da record, record lo è evidentemente per i motori alimentati al nettare verde, i moderni diesel (dall'introduzione del sistema Common Rail in poi) stanno tutti abitualmente sopra il 40%....
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  • Allora, vediamo. Successo indiscutibile. In Italia come in EU. Veicolo non proprio spaziosissimo (penso di non bestemmiare se affermo che è al pari di una Golf, forse dietro anche un po' più scomoda) che ormai rasenta le 2 ton. Effetto/scooter levigato grazie...ad una migliore insonorizzazione dell'abitacolo. Consumi aumentati di circa un 5%/7% rispetto alla motorizzazione leggermente più contenuta e vecchia (il 1.8). La rivoluzione ibrida continua. Siccome però il parco buoi non è proprio tutto scemo, in fuga dal diesel sta prevalentemente ritornando (perché, ad essere onesti, è un ritorno) alla canonica, vecchia, semplice benzina verde. Ideale per chi fa poca strada e non vuole un veicolo ultracomplesso da gestire (e ben più oneroso da comprare, anche al netto di sontuosi incentivi). Diversamente invece, per gli illuminati che veleggiano al di sopra dei Q.I. inferiori, ormai c'è un'ampia scelta di astronavi del futuro. Dimenticavo, c'è ancora qualche beota, che con la macchina ci lavora e ci macina una marea di Km...che si porta a casa un penoso TD...
  • le rilevazioni del Centro Prove,ineccepibili,non rendono giustizia alle auto ibride.meglio le rilevazioni fatte"sul campo",nell'uso reale,autostrade trafficate comprese.
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