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Mercedes-Benz Classe A
Al volante dell’ibrida plug-in 250e

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Questa volta, l’arcinoto “Ehi, Mercedes” non c’entra. Già, perché la modalità Ev della nuova 250e, la variante plug-in della Mercedes Classe A, non si attiva con la voce, ma con un pulsante. D’altronde, la filosofia progettuale è simile a quella di altre ibride alla spina: vetture in cui la componente elettrica, quando è supportata da una batteria carica, può farsi carico dei tragitti quotidiani e degli spostamenti casa-ufficio, soprattutto in città. 

Agile nonostante i chili in più. Dati alla mano, questa Classe A permette di percorrere a corrente fra i 60 e i 68 chilometri nel ciclo d’omologazione Wltp. Il peso extra delle parti elettriche, quantificato in circa 200 kg, sembra non influire sul (buon) comportamento stradale tipico della media di Stoccarda: la 250e è agile fra le curve e risulta confortevole, anche per merito delle sospensioni efficaci. Tra l’altro, si apprezza subito il feedback dello sterzo, che conferma le sue doti di precisione e progressività già riscontrate su altre versioni del modello.

GLA Vorabfahrt // GLA Pre Drive

Spinge bene. La spinta del powertrain, forte di 218 CV e di 450 Nm di coppia, è corposa e orchestrata dalla trasmissione automatica doppia frizione a otto rapporti, che risulta generalmente fluida (tranne quando il motore termico si attiva, in cui il passaggio diventa più percepibile). Da notare che le palette al volante, oltre che per cambiare marcia quando il motore termico è attivo, possono essere usate anche per regolare l’intensità della frenata rigenerativa durante la marcia in elettrico. A proposito di decelerazioni, sulla 250e la risposta del pedale del freno potrebbe essere più modulabile: una caratteristica che ho riscontrato su altri modelli ricaricabili.

Architettura elettrificata. Sotto la carrozzeria si nasconde l’architettura Mfa, pensata per auto con motore trasversale e trazione anteriore o integrale: è stata introdotta nel 2011 con la precedente generazione della Classe B, e quindi aggiornata per essere elettrificata. Lo statore dell’unità elettrica sincrona è integrato nel cambio, mentre all'interno del rotore è alloggiata la frizione d'innesto del motore termico. La batteria agli ioni di litio da 15,6 kWh è collocata davanti al retrotreno: con la wallbox da 7,4 kW a corrente alternata, servono 105 minuti per ricaricarla completamente; con la corrente continua, invece, ne bastano 25 per ripristinare l'80% dell’autonomia elettrica. L'infotainment, poi, suggerisce la posizione delle colonnine più vicine e visualizza i diagrammi di consumo.

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Un antipasto di GLA. Il mio test drive si è concluso allo stabilimento di Rastatt, dove vengono assemblati i modelli compatti della Mercedes. In futuro, vi nascerà anche la GLA di seconda generazione, quasi pronta per essere svelata: nel frattempo, mi sono concesso un brevissimo giro a bordo di un prototipo, in veste di passeggero. L’impostazione originale è conservata: la nuova GLA ha le dimensioni della generazione attualmente a listino e mantiene la posizione di guida alta, da crossover. Attenzione a non sottovalutarla quando l’asfalto finisce: l’assetto rialzato, gli angoli d’attacco favorevoli, la trazione 4x4 e la funzione Downhill Speed Regulation (DSR) – la quale adatta la velocità alle discese più ripide - permettono di affrontare passaggi in off-road con una disinvoltura insospettabile.

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