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Toyota GR Yaris
Al volante del prototipo - VIDEO

Toyota GR Yaris
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Le corse (e le vittorie) nel Wec, nel mondiale Rally e alla Dakar. E il desiderio di tornare a realizzare auto per i cultori della guida hanno portato la Toyota a varare i progetti della GR Supra e, ora, della GR Yaris. Dove GR sta per Gazoo Racing, la divisione Motorsport del colosso nipponico. Insomma, il gruppo che 22 anni or sono ha inventato il full hybrid, puntando sulla riduzione dei consumi e sull’immagine green, ora vuole recuperare anche il suo lato ludico e passionale. Grazie al motore termico. Perché, dicono i tecnici Toyota, quando vai a cercare le performance assolute, la via tradizionale è ancora la preferibile. E se la Supra è stata il frutto di una joint venture con la BMW, la GR Yaris, la più estrema della sua storia per l’utilizzo stradale, nasce invece tutta in Giappone. Per seguire poi un percorso di messa a punto anche in Europa, che l’ha portata sul vecchio Nürburgring e in Finlandia, nella terra dei rally, sotto le attente mani di esperti campioni come Tommi Mäkinen e lo stesso iridato WRC 2019 con la Yaris, Ott Tänak.

Toyota GR Yaris: l'abbiamo guidata in pista all'Estoril

Tre cilindri turbo e 4x4. Abbiamo visto e guidato in anteprima la GR Yaris, in livrea camuffata, sul bellissimo circuito portoghese dell’Estoril. La base del modello è quella della neonata quarta generazione, ma il lavoro di trasformazione è stato radicale. Carrozzeria a tre porte alleggerita e abbassata, motore arretrato: qui, insomma, tutto è stato pensato in funzione della prestazione. Inoltre la GR monta un compatto e inedito tre cilindri 1.6 turbo da oltre 250 CV e 350 Nm (i valori definitivi saranno forse dichiarati al vernissage, previsto al Salone di Tokyo, in gennaio), abbinato a un cambio manuale – sì, proprio vero – a sei marce: un pacchetto dedicato, che doveva essere il più leggero possibile. Ma la chicca vera, soprattutto per la categoria, che spiega diverse cose in ottica omologazione di una futura auto da rally, sta nella trazione integrale, gestita da un pacco frizioni al retrotreno e regolabile su tre livelli di ripartizione della coppia tra i due assi: Normal (con rapporto 60:40), Sport (30:70) e Track (50:50). In opzione, inoltre, si potrà avere – il lancio del modello è previsto nell’autunno 2020 – il Performance pack, che include i differenziali meccanici Torsen davanti e dietro, un setup più rigido e gomme Michelin Pilot Sport 4 S di misura 225/40 ZR18 (standard, ci sono invece le Dunlop SP Sport MAXX050, R18). Tutto meccanico, insomma, come le sospensioni, che all’avantreno sono del tipo MacPherson, mentre dietro è stato adottato il raffinato schema multilink. Di taglia grande l’impianto frenante a dischi ventilati, realizzato in Giappone e dotato di pinze anteriori a quattro pistoncini e posteriori a due.

2019-Toyota-GR-Yaris-09

Divertente ed equilibrata. Alla livrea camuffata che occulta la carrozzeria del prototipo, fanno seguito all’interno le mascherature su molte parti, che lasciano comunque scoperte la manopola per la ripartizione della coppia e il classico, gradito, freno a mano a leva. Sì, la seduta è un po’ alta per il tipo di auto: un fatto, peraltro, piuttosto diffuso nel segmento B, quando non si può fare il miracolo partendo dalla versione normale (pure se la nuova Yaris ha una posizione di guida ribassata di 6 cm rispetto alla precedente). Buone, in compenso, le capacità contenitive del sedile. Pulsante Start, il tre cilindri si avvia con un borbottio niente male. Frizione giù, prima innestata, seconda, terza. Nella corsia di uscita dai box mi è difficile non pensare alle gare di F.1 che ho visto in tv su questa pista negli anni 80 e 90: Senna, Prost, Mansell, Berger e altri hanno calcato questo asfalto, e non è poco. Sono a bordo della versione standard, priva dei differenziali Torsen, con ripartizione coppia “50 e 50” e gomme Dunlop. Sin dalle prime curve la GR Yaris trasmette un’ottima sensazione di solidità e spessore. L’inserimento è rapido e preciso, in più è facile tenersi vicino al cordolo interno. O rimediare a qualche errore di guida, magari quando si entra un po’ più spediti in una curva che “chiude”. Ma è forse il tre cilindri uno degli elementi che mi stupisce di più: pronto, grazie anche alle leggere parti in movimento, dotato di una bella coppia sin dai bassi regimi e sempre lesto a portarmi fuori velocemente dalle curve. È pure dotato di un allungo fuori catalogo, visto che arriva a 7.000 giri. Qui a Estoril ci sono curve di ogni tipo e raggio: e la Yaris pepata le affronta con piglio deciso, senza rollio, con un retrotreno che asseconda senza impensierire, né in frenata, né in rilascio. In questa configurazione la giap tende a essere molto neutra e scorrevole e, nella chicane stretta verso fine giro, che si fa in seconda, cambia traiettoria in modo svelto, per poi scaricare quasi tutta la cavalleria sull’asfalto (asciutto) grazie alla trazione integrale. Si passa in terza prima dell’ultima curva a destra, che merita un cenno, perché si fa in quarta, restando il più possibile all’interno. Poi, prima ancora di vedere l’uscita, giù tutto per affrontare in quinta piena il rettilineo delle tribune. A 210 orari, in discesa, al cartello prefissato, frenata robusta, scalo in terza, per abbordare la prima curva. Sarà così per altri tre giri, in cui il comportamento dei freni e delle gomme non mostra particolari cedimenti: tanta roba per un’auto stradale. Certo, il cambio manuale: abituato, ormai, ai paddle, non mi è dispiaciuto distogliere la mano destra verso la leva: perché il sei marce, dagli innesti corti e “muscolari”, dà sempre la certezza di avere inserito il rapporto giusto. E, perché no, la doppietta in scalata diventa un regalo insperato, che fa recuperare un più stretto rapporto con questa super Yaris.

COMMENTI

  • Molto bene, molto interessante. Per valutare il prodotto come "prima" auto l'operazione sarebbe da ripetere su Corolla (immagino che non sia previsto)
  • Grazie, buone Feste a tutti voi che ci seguite!!!
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  • Era la stessa configurazione lunga degli ultimi GP di F.1. Quindi stupenda: quando sei in pista, però, ti sembra sempre tutto più stretto rispetto a quando lo guardi dalla tv...
  • Allora, caro Vin, il “Cavatappino” c’era, è la chicane stretta da seconda. Non so come facevano ad affrontarla con le F.1....
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  • Strano che per fare una versione della Yaris che "cammina", in Toyota non hanno utilizzato quell'accrocchio dell'E_CVT. .......... Battute a parte, 7.000 Giri/Min sono un regime elevato già per un 4 cilindri, in un 3 poi si deve realizzare una velocità della propagazione del fronte di fiamma similare ai motori motociclistici. ........ Cmq coinvolgente come al solito la descrizione di Stassano, chissà che configurazione di pista ha utilizzato perchè li ad Estoril ci sarebbe anche il "Cavattapino" (in salita, al contrario di Laguna Seca dove è in discesa), una S molto stretta e caratteristica ma di cui Andrea non ha fatto menzione....
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  • Finalmente: era dai tempi dell'ultima Evo che aspettavo una vettura nel contempo attuale e pura come questa! Pre-ordine sicuro appena possibile...
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