Audi A3 Sportback
Al volante della quarta generazione - VIDEO

L’adesivo che mi hanno appiccicato sulla fotocamera dello smartphone non mi ha permesso di portare a casa una foto ricordo della nuova plancia, che peraltro è un gran bel vedere. E ad ogni sosta lungo il guidatissimo percorso di prova, l’ingegnere di turno si precipitava, con palpabile ansia, a sistemare in abitacolo una cover protettiva per tenere alla larga i turisti più curiosi. Gli interni della nuova A3, quelli dell’Audi, vogliono insomma tenerseli stretti fino al 3 marzo, giorno in cui saranno svelati al Salone di Ginevra assieme al design in tutta la sua pulizia e alle altre caratteristiche di questa quarta generazione.

Chiare intenzioni. Non che qui su quest’isola, dove ho provato in anteprima un prototipo, fosse difficile intuirne le forme. Anche attraverso il vistoso wrapping, la nuova A3 evidenzia una netta sterzata verso la sportività. Com’era ampiamente prevedibile, il suo stile si è allineato a quello dei modelli più recenti, pur concedendosi qualche licenza stilistica tutta sua. Ma questa, appunto, è un’altra storia e ve la racconteremo fra meno di un mese.

Fine tuning. Nel frattempo, posso passarvi qualche informazione sul suo carattere. Che per essere coerente con lo stile, si è imposto di diventare più incisivo e dinamico di prima. Di stravolgenti rivoluzioni tecniche, in realtà, non ce ne sono. Ma un'importante rielaborazione del comparto elettronico ha permesso di fare quel clic in più in termini di dinamica di marcia, che sarà apprezzato da chi ama ancora guidare e non farsi trasportare.

Trazione, sterzo e sospensioni. Per assaporare appieno le modifiche, il prototipo in questione era nientemeno che la sportiva S3, in arrivo contestualmente al resto della gamma A3. Sul motore vorrei glissare perché di novità non ce ne sono: il 2.0 TFSI, in termini di robustezza d’erogazione a qualsiasi regime, è sempre una garanzia. Mentre in materia di trazione integrale, ammortizzatori e sterzo, è il caso di soffermarsi perché è proprio lì che si concentrano le migliorie.

La quattro è più rapida e intelligente. La trazione quattro, per iniziare, resta fedele allo schema previsto per i modelli a motore trasversale: frizione multidisco a lamelle sistemata dietro, a monte del differenziale posteriore, la cui azione (garantita da una pompa elettrica che lavora fino a 44 bar) consente il trasferimento della coppia fra i due assi. Quello che cambia è la gestione software, con una maggior rapidità d’azione che arriva anche dalle capacità predittive del sistema: angolo di sterzo, accelerazioni longitudinali e laterali, stile di guida; in base a questi parametri il sistema prepara la frizione multidisco al trasferimento di coppia verso il retrotreno, per un rendimento più efficace. Sulle strade rese umide dalla pioggia, in uscita da stretti tornanti, questo effetto era percepibile: al punto di corda, nel momento di affondare sull’acceleratore, i Newtonmetro erano già in prevalenza sulle ruote posteriori, per tirare fuori la S3 dalla curva nella maniera più efficace e senza sottosterzo. In più, la trazione quattro cambia la sua logica di funzionamento in base alla modalità di guida scelta: in Sport, per esempio, vengono privilegiate appunto le ruote posteriori, a tutto vantaggio del dinamismo. Certo, i sovrasterzi di potenza a ruote fumanti sono un miraggio; ma se l’aderenza è bassa, c’è da divertirsi parecchio. C’è inoltre da segnalare il lavoro congiunto della trazione quattro con l’Esc, con quest’ultimo che frena selettivamente le ruote interne alla curva per favorire inserimento e percorrenza. 

Com’è agile con quello sterzo. Nel guidato si apprezza anche il lavoro dello sterzo progressivo, già presente nella gamma A3 solo in abbinamento ad alcune motorizzazioni. L’assistenza e la demoltiplicazione sono variabili, con il comando che diventa estremamente diretto alle basse velocità (2,5 giri da un fine corsa all’altro) aumentando ancor di più la già elevata sensazione di agilità che la vettura trasmette. Notevole, poi, la precisione del comando: una volta impostato l’angolo di sterzo adatto alla curva che devi percorrere, non serve più effettuare alcuna correzione, segno di un buon equilibrio globale.

Addio magnetoreologiche. A questo concorrono anche le sospensioni, che nel caso dell’opzionale assetto adattivo cambiano totalmente religione. Prima c’erano gli ammortizzatori magnetoreologici, soluzione sofisticata ma costosa e limitata, con uno spettro d’azione non molto ampio soprattutto verso il confort. Adesso ci sono nuovi ammortizzatori con valvole elettroidrauliche, che regolano il flusso d’olio all’interno degli steli per rendere la risposta più o meno rigida. Scegliendo la posizione più sportiva con il Drive select, l’assetto è duro e contiene al minimo i movimenti della scocca, per una guida più precisa. Mentre nella modalità più confortevole, lo smorzamento è davvero efficace, anche in presenza delle ruote da 19 pollici con pneumatici spalla 35: lungo alcuni viadotti autostradali, la risposta degli ammortizzatori faceva quasi scomparire del tutto le giunture.

Appuntamento a Ginevra. Questo, al momento, è tutto. In attesa del 3 marzo con le informazioni sulla gamma e le immagini della nuova A3. Che in linea teorica dovrebbe essere ordinabile già dopo il lancio a Ginevra, mentre la commercializzazione potrebbe avvenire nel secondo trimestre 2020. La gamma motori, salvo sorprese, dovrebbe articolarsi sui benzina TFSI con potenze da 110 a 150 CV e sui 2.0 TDI nelle conosciute varianti di potenza. Dovrebbero arrivare già quest’anno anche i modelli g-tron a metano ed e-tron plug-in ibrida.