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Al volante della 718 Cayman GTS 4.0 - VIDEO

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Al volante della 718 Cayman GTS 4.0 - VIDEO
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Il quattro cilindri boxer turbo va benissimo. È leggero, compatto, potente e ha coppia da vendere. Ma non ha il fascino del sei cilindri, proprio no. Ed è per questo motivo che mi avvicino a questa nuova Porsche 718 Cayman GTS con non poca curiosità e grandi aspettative perché, dietro, sistemato come la solito al centro, c’è di nuovo un sei cilindri, e che sei cilindri: quattro litri, aspirato, preso a prestito dalla GT4 e con non poche parentele con quello ancor più sofisticato che equipaggia la 911 GT3. Insomma, come si dice in gergo, tanta roba.

Abbiamo guidato la nuova Porsche Cayman GTS 4.0

Quasi un motore da corsa. Eroga 400 cavalli (100 CV/litro tondi, tondi) a 7.000 giri/min con la possibilità di spingersi fino a 7.800, regime oltre il quale interviene il limitatore. Il valore della coppia massima è ancora più affascinante: 420 Nm che si mantengono pressoché costanti tra i 5.000 e i 6.500 giri, premessa per un’erogazione quasi da motore da corsa. E non è finita; il cambio è manuale a sei marce (il Pdk sarà disponibile solo in seguito), la frizione bidisco con inerzia ridotta e la coppia arriva alle ruote posteriori tramite un bel differenziale autobloccante meccanico. Quindi, a dispetto di come sta cambiando il mondo automobilistico in questi ultimi anni (Porsche compresa), mettendosi al volante della Cayman GTS si fa un bel tuffo nel passato. Non resta che girare la chiave, ovviamente a sinistra del volante e dar vita al boxer che, prontamente, si mette a borbottare alle mie spalle.

Il canto del sei boxer. Suono inconfondibile, bellissimo, basta sfiorare l’acceleratore per sentirlo andare su e giù di giri con una rapidità impressionante. Innestata la prima esco dai box del circuito dell’Estoril (Portogallo). Come su tutte le Cayman si sta seduti bene in basso con le gambe semidistese e il volante piccolo perfettamente verticale che inquadra il contagiri, come sempre grande e in primo piano. Pedaliera perfetta – la frizione non è neppure troppo pesante – con un buon appoggio per il piede sinistro e la corta leva del cambio posizionata in alto a portata di mano.

Cambio manuale. Il boxer spinge bene in basso ma è oltre i 4.500 giri che dà il meglio di sé. La tonalità si fa cupa, rabbiosa e in un attimo ci si ritrova verso i 7.500 giri a un passo dal limitatore. Le marce, ben ravvicinate, permettono poi di sfruttarlo nel migliore dei modi. Certo bisogna darsi da fare con il cambio e la frizione, ma è parte del gioco. Gioco che si fa ancora più interessante in scalata quando, come avviene qui in fondo la rettilineo principale, si deve passare in pochi metri dalla sesta alla seconda marcia (la Cayman che sto guidando è equipaggiata con quattro dischi carboceramici dalla potenza impressionante) raccordando di volta in volta il regime del motore (volendo c’è anche la doppietta automatica ma, mio parere, in questo modo si perde gran parte della gioia di guidare un’auto come questa).

2020-Porsche-718-Cayman-GTS-04

Gran bilanciamento. Grazie all’ottimale ripartizione dei pesi, all’assetto ribassato (20 millimetri) e all’inerzia ridotta tipica delle auto a motore centrale, la Cayman si inserisce in curva rapidamente con solo un filo di sottosterzo. Va guidata precisa, sfruttando tutta l’aderenza offerta dai grandi pneumatici da 20 pollici in modo da farla poi scivolare sulle quattro ruote fino al bordo esterno della pista sfruttando la motricità garantita dal differenziale autobloccante (meccanico). Un lieve controsterzo per riallinearla sulla giusta traiettoria e via di nuovo a inserire una marcia dietro l’altra. Insomma guida pura, credetemi, un bellissimo mix tra passato e presente. Per veri amanti del volante. 

COMMENTI

  • E quando dicono che la trasmissione manuale è defunta... Forse è defunta la possibilità di guidare per l'uomo medio?
  • Grandissima auto, da amatori (i quali, per il traffico, viste le finanze necessarie, sicuramente avranno in casa qualcosa di più comodo per le giornate da passare tra le code cittadine). Porsche evidentemente ha ancora, nel resto dell'Europa, un tot di clienti che scelgono il manuale (che è, nel suo genere, il massimo, a quanto pare): vengono accontentati. Allo stesso modo, fra qualche tempo, ci sarà modo pure per i patiti del PDK. Tanto di cappello per la possiibilità di scelta: evidentemente possono permetterselo.
  • Al "flat six" aspirato della più mansueta Boxster S ormai mi sto abituando, così come dover stare sopra i 4.000 giri per avvertire la vera spinta "rabbiosa", di certo non rinuncerei mai al PDK, il cambio manuale sarà perfetto per appagare il "Machismo" di alcuni, ma nell'uso su strada temo che passato il primo periodo di esaltazione poi sia solo un fastidio. ....... Mi resta il desiderio di testare il 4 turbo e le inevitabili differenze di comportamento, il conce Porsche delle mie parti mi aveva promesso un giro di prova ma poi conscio del fatto che gli avevo detto "giusto per curiosità, senza finalità di acquisto", deve averci ripensato e non mi ha più invitato....
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  • Odio i suv Porsche. Bruttissima pure la Panamera. Ma questa e la 911 sono tanta roba.
  • Cambio manuale in pista nel 2020 è un controsenso....
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