Renault: al volante delle ibride Clio, Captur e Mégane E-Tech - Quattroruote.it
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Renault E-Tech
Al volante delle varianti ibride di Clio, Captur e Mégane

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Parto dalla fine per rendere le cose un po’ più semplici: il nuovo sistema ibrido Renault E-Tech, che debutta in questi giorni sui modelli ClioCaptur Mégane, restituisce delle belle sensazioni di guida e vanta consumi molto contenuti, almeno per quello che ho potuto leggere sul computer di bordo durante una prima presa di contatto. Sono doti che ogni vettura ibrida dovrebbe possedere, vista la missione di tale tecnologia, ma che non bisogna mai dare per scontate. Specie se si parla di un’architettura del tutto inedita come quella francese.

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Un mezzo cambio che funziona. La Renault, infatti, si è inventata un powertrain davvero ingegnoso, con lo stesso hardware che viene declinato nelle varianti full (solo per la Clio) e plug-in hybrid (su Captur e Mégane). Dentro il cofano c’è un quattro cilindri 1.6 aspirato che proviene dalla banca organi dell’Alleanza, a cui sono collegati un motore elettrico principale e un’unità secondaria che funge da generatore/starter. In mezzo, c’è una trasmissione a dir poco originale: è simile a un tradizionale cambio meccanico automatizzato a sei marce, ma è privo di frizione, sincronizzatori e di alcuni rapporti non necessari, come la retromarcia, la prima e la seconda. Questo perché a muovere l’auto da ferma c’è sempre e soltanto il motore elettrico principale, con quello termico che entra invece in azione soltanto a vettura già lanciata, quando sono sufficienti le cambiate lunghe. E le unità a batteria si occupano di sincronizzare l’innesto dei rapporti e di compensare il vuoto di coppia durante i passaggi di marcia. Il vantaggio, secondo i tecnici francesi, è che una soluzione del genere garantisce il più alto rendimento nel trasferimento della potenza e della coppia, perché i trascinamenti sono ridotti all’osso. E proprio l’assenza del tipico effetto trascinamento dei cambi Cvt, con i giri motore che non corrispondono all’effettiva velocità, è il pregio maggiore che percepisce chi sta al volante.

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Sensazioni da elettrica pura. Parto dalla Clio, con il suo full hybrid dalla potenza combinata di 140 cavalli, che derivano dai 91 CV del termico, i 49 dell’elettrico principale e i 20 di quello secondario. Avviamento e partenza, come detto, avvengono esclusivamente in modalità elettrica. E, anche accelerando con una certa decisione, l'unità termica resta in silenzio. Non occorre avere una piuma al posto del piede, insomma, per beneficiare della trazione a emissioni zero in un percorso urbano: la Renault dichiara addirittura che l’80% della marcia in città avviene in EV. Quando poi il 1.6 entra in azione, lo fa sempre in maniera piuttosto discreta. I passaggi di marcia, peraltro, vengono ben gestiti dai motori elettrici e risultano quasi inavvertibili, al netto di qualche ticchettio meccanico se le frenate e le scalate sono repentine. A proposito di rallentamenti, se ci sono frequenti stop and go è consigliabile spostare il selettore del cambio dalla D alla B, questo per ottenere la massima rigenerazione e ricaricare la batteria al litio da 1,2 kWh: la decelerazione è notevole e l’effetto è quello del “one pedal feeling” tipico delle elettriche. Dopo una quarantina di chilometri percorsi fra città e statale, sul computer di bordo ho letto 4,5 litri/100 km (22,2 km/litro), non lontani dai 4,3 dichiarati nel ciclo Wltp, con 96 g/km di emissioni. Interessante anche il prezzo: per la versione d’attacco Zen occorrono 21.950 euro, che arrivano a 27.700 euro per la ricca Initiale Paris, con gli ordini già aperti e le consegne previste a settembre.

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La prima B-Suv alla spina. Cifre più importanti, invece, per la Captur: 32.950 euro per l’allestimento Intens e 36.950 per la Initiale Paris. Qui, però, si paga la tecnologia ibrida plug-in: a parità di motore termico e trasmissione, le due unità elettriche sono più potenti (67 CV quella principale e 34 la secondaria, per una potenza combinata di 160 cavalli) e la batteria al litio ha una capacità di 9,8 kWh. Per ricaricarla - operazione d’obbligo con una Phev se volete trarre il massimo beneficio, ricordatelo - servono dalle tre alle cinque ore (a 2,3 o 3,7 kWh) e la vettura non accetta la corrente continua, scelta dettata dal voler preservare al massimo la durata delle batterie, garantite otto anni (anche sulla Clio) come nel caso delle elettriche pure della Renault. Sin dai primi metri, si percepisce subito una maggior presenza della trazione elettrica. Le due unità sono più prestanti e il motore a benzina viene chiamato in causa molto più raramente rispetto alla Clio. In città, di fatto, si viaggia quasi sempre in EV, modalità che può essere vincolata con l’apposito tasto sulla console centrale e attraverso cui si possono percorrere, secondo la Renault, 50 km in statale e 65 in città, con la velocità massima elettrica fissata a 135 km/h. Come nel caso della Clio, è presente la modalità B per rigenerare la batteria, ma la decelerazione è meno intensa: per frenare non basta rilasciare l’acceleratore, ma occorre usare il pedale sinistro. Anche con la Captur ho percorso un tragitto misto di una quarantina di chilometri, con il computer di bordo che ha restituito dati decisamente confortanti: 0,8 litri/100 km e un consumo di energia di 14,6 kWh/100 km. Da precisare, al solito, che con la batteria carica il termico non lavora quasi mai, dunque è normale che i consumi siano così bassi. La Casa, comunque, dichiara un consumo medio nel ciclo Wltp di 1,4 litri/100 km, con 32 g/km di emissioni.

Mégane per le flotte. Stessi numeri e le medesime sensazioni al volante della Mégane E-Tech plug-in hybrid, che adotta l’identica tecnologia della Captur. In questo caso, i consumi e le emissioni sono leggermente più bassi (1,3 l/100 km e 28 g/km) per via della maggior efficienza aerodinamica. La Mégane, che arriverà in un secondo momento (ordinabile da ottobre a prezzi non ancora annunciati), può essere una scelta ragionata per le flotte aziendali.

COMMENTI

  • Una bella soluzione ,perchè non metterlo anche sulla captur,cosi non si deve ricaricare,
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  • Se uno dei 2 motori elettrici non diventa generatore accoppiato al termico, la vedo dura con 1,2 KWh affrontare una bella coda autostradale estiva, magari il tratto in salita della A15, sotto il sole con climatizzatore acceso..
  • L'approccio mi pare molto interessante: si usa l'elettrico quando è più conveniente (basse velocità) e si semplifica la meccanica. Quello che mi chiedo, però, è se la ricarica avvenga solo in frenata. In tratti lenti in cui il motore termico non viene usato, come salite molto ripide da prima e seconda, non si rischia di rimanere con batteria scarica e impossibilitati a muoversi? Gli altri ibridi, una volta scaricata la batteria, diventano termici con zavorra, ma qui mancano frizione e marce basse.
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  • per Vin... la mia Clio IV dCi 90 cv (con 250 mila km sulle spalle) s'è fatta l'altro ieri Salisburgo-Grosseto (882 km secondo googlemaps), viaggiando sempre a velocità codice (dai, sì... insomma, più o meno), il breve tratto tedesco intorno ai 150 dove si poteva, un po' di stop and go sulla FiPiLì... fatto pieno a salisburgo, girato un po' per il centro urbano ieri o e oggi, stasera, nonostante non fosse ancora vuota, ho fatto pieno per ripartire per il molise (esiste). Messo 42 euro di gasolio a 1,20 €/l, riempita fino all'orlo. Se la ibridassero...
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  • I manager FCA avranno sicuramente pensato che questi di Renault sono scemi. Pensa tu a fare un Clio ibrida. Che stupidità fare una vettura tutto fare ibrida che va bene in città ma anche fuori e che comunque consente di accedere a questo segmento con un prezzo che, stante la tecnologia attuale, è comunque fattibile
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  • Interessante. Un vero ibrido, tecnicamente diverso dal (peraltro ingegnoso) sistema Toyota e anche da quelli tipo Hyundai, ecc. Da provare, sia per quanto riguarda le sensazioni di guida, sia dal punto di vista dell'affidabilità
  • ora, se tra una T-crok cabrio e una Audi A1 nell'ennesima variante, Quattroruote ci facesse una seria prova comparativa tra Clio e-Tech140 e dCi115 cv (visto che a Parigi dicono che hanno fatto un ibrido che non è da relegare al solo uso urbano), qualche lettore potrebbe trovarlo interessante. Ci speriamo per agosto o settembre?
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  • Se si decidessero ad introdurre gli incentivi,6500€ dallo stato più 3/4000 dalla concessionaria,la Captur sarebbe veramente da prendere in considerazione.Chi fa pochi km al giorno potrebbe viaggiare sempre in elettrico risparmiando.
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