Al volante dell'elettrica di Wolfsburg - VIDEO
I due pedali della Volkswagen ID.3 sono estremamente rappresentativi. Per carità, la forma è sempre la solita e la funzione pure. Ma il fatto che siano identificati da un triangolo e due barrette, ovvero gli universalmente noti "play" e "pause", simboleggia alla perfezione la svolta filosofica e industriale che sta affrontando il gruppo Volkswagen. Ecco perché, prima di mettermi al volante della ID.3, mi soffermo più del solito a soppesare ciò che ho davanti. Questa non è certo la prima elettrica partorita dal marchio di Wolfsburg e, a ben pensarci, non ha nemmeno qualcosa di straordinariamente rivoluzionario rispetto ad altre macchine a batteria già in commercio. Tuttavia, sono conscio del fatto che sto per guidare un oggetto che avrà un pesante significato storico. Senza richiamare nuovamente in ballo il Maggiolino o la Golf, figure mitologiche della produzione tedesca, la ID.3 è infatti il primo modello di serie basato sulla piattaforma Meb, quella che darà vita a una nuova famiglia di prodotti elettrici che rientrano in un investimento totale di 34 miliardi di euro a livello di gruppo, necessari per sfornare, entro il 2029, i settantacinque modelli a batteria previsti per i vari brand.
Teaser - Volkswagen ID.3: le nostre prime immagini a bordo dell'elettrica di Wolfsburg
Una Meb per tutti. Un vero e proprio "all in", insomma, con la Meb pronta a essere condivisa con i cugini di Audi, Seat e Skoda, ma persino con la Ford, perché l’intenzione è quella di vendere l’architettura anche a terzi. In ogni caso, la ID.3 è finalmente qui, pur avendo dovuto affrontare qualche difficoltà adolescenziale che però non ha compromesso il suo percorso: la vettura è già ordinabile e le prime consegne avverranno nel primo trimestre del 2021, con una gamma articolata su sette versioni. Che si distinguono principalmente per il livello di equipaggiamento (sono preconfigurate con tutto quello che i clienti solitamente vogliono, per velocizzare produzione e consegna), condividendo il medesimo layout tecnico: motore elettrico da 204 CV montato dietro (quindi la trazione è là) e batteria da 58 kWh per 420 km circa di autonomia nel ciclo Wltp. C’è poi un solo allestimento di punta che adotta il pacco batteria da 77 kWh (550 i km previsti), mentre nel 2021 arriverà la futura versione base, la promessa da trentamila euro, con motore da 146 CV e batteria da 45 kWh per 330 km di range.
Fuori Golf, dentro Passat. Guardo la ID.3 da fuori e le proporzioni promettono bene: l'elettrica è lunga come una Golf 8, anzi due centimetri in meno (4,26 metri), ma ha gli sbalzi corti e il passo molto lungo (277 cm, quasi come la Passat). Magie dell’architettura elettrica, che consente uno sfruttamento ottimale degli spazi interni. La zona posteriore, difatti, può accogliere comodamente tre persone (non c’è l’ostacolo del tunnel centrale) e lo spazio per le gambe, a occhio, è superiore alla media del segmento C. Peccato soltanto che manchino le bocchette posteriori, ma in compenso lo smartphone sarà sempre carico grazie a due prese Usb-C. Il baule, poi, è del tutto simile a quello di una Golf: 385 litri e la stessa forma, ottimamente sfruttabile.

Poco morbida. La plancia ha un disegno lineare, quasi minimalista, e la mano cade subito sui materiali di rivestimento. Fatta eccezione per il fascione centrale su cui poggiano i due schermi, soffice al tatto e gradevole da vedere, tutte le altre plastiche sono di tipo rigido, dai pannelli porta ai montanti anteriori, nonché la parte inferiore della plancia e il tunnel centrale. Da qualche parte, insomma, i costi andavano contenuti. E investiti magari in altri comparti, come per esempio quello digitale. Apprezzabile, in questo senso, l’efficacia e la funzionalità dei due schermi. Il più piccolo, da 5,3 pollici, è davanti agli occhi del guidatore ed è solidale col piantone dello sterzo, quindi sempre ottimamente visibile. Le informazioni sono soltanto quelle necessarie (Adas, tachimetro, autonomia e navigazione) e possono essere ingrandite con il tasto view al volante, che restituisce un piacevole feedback tattile. Al centro, orientato verso sinistra, c’è il display da 10,1 pollici deputato a tutte le altre funzioni. In sostanza, si tratta dell’impianto di ultima generazione che monta anche la Golf 8, con un'interfaccia chiara e ben comprensibile, alcuni tasti fisici per accedere velocemente alle funzioni più utilizzate (tra cui la temperatura) e un buon assistente vocale con cui interagire senza staccare le mani dal volante.

Spinge come vorresti. Proprio alla sua destra, c’è il comando a satellite per la trasmissione, che per la sua forma ricorda quello della BMW i3. Ed è altrettanto pratico, poiché basta ruotarlo avanti o indietro per muoversi. Inserita la D, con il piede sul pedale del Play, la spinta è quella che ti aspetti da un’elettrica con 204 CV e 310 Nm: istantanea e corposa, ma mai brutale, per muoversi agevolmente (0-60 km/h in 3,5 secondi, 0-100 in 7,3). Di fatto la ID.3 arriva alla velocità massima (160 km/h limitati) senza cali di rendimento, la progressione è davvero ottima. Spostando poi il comando della trasmissione in modalità “B”, si ottiene il livello superiore di rigenerazione in rilascio (per 0,3 g di decelerazione), che consente di fare quasi a meno del pedale del freno. Quando serve rallentare sul serio, la frenata appare ben modulabile e adeguata alla ID.3, pur in presenza di semplici tamburi posteriori.
Forma invidiabile. L’aspetto maggiormente apprezzabile è però il bilanciamento, garantito dall’equa distribuzione della massa: il pacco batterie al centro e il motore dietro garantiscono un invidiabile 50-50 dei pesi sui due assi. La compatta unità elettrica piazzata dietro, offre poi un grande vantaggio: le ruote anteriori sono più libere, dovendo soltanto direzionare la vettura e non trainarla, e ne beneficiano sia il diametro di volta (10,2 metri appena, come una Polo), sia lo sterzo, molto più "pulito". Fra le curve, insomma, la ID.3 restituisce sensazioni gradevoli.

E l’autonomia? Se vi state invece domandando quanta strada fa la ID.3, al momento posso affidarmi ai dati del computer di bordo letti dopo un percorso di circa 240 km, fatto per lo più in autostrada e in statale (che non sono il terreno ideale per un’elettrica): autonomia iniziale di circa 330 km con batteria al 95% e consumo medio pari a 15,3 kWh/100 km.
Carichi dove vuoi. Nel capitolo ricarica, nulla è stato lasciato al caso. Chi ha la possibilità di gestire l’operazione a domicilio può installare la wallbox ID. Charger (prezzi da circa 400 in su) e in un paio d’ore si mettono in cascina circa 100 km di autonomia (a 6 kW, la vettura ne può accettare 11 in corrente alternata); la nottata, invece, è sufficiente per il pieno. Se invece ci si rivolge alle colonnine fast da 50 kW, basta un quarto d’ora per incamerare 100 km, mentre un ripristino completo richiede poco più di un’ora. La ID.3, peraltro, accetta 100 kW (125 per la versione con batteria da 77 kWh), dunque presso un distributore Ionity i tempi scendono drasticamente: a 125 kW, in un quarto d’ora si guadagnano 250 km di autonomia, in mezz’ora ben 400. Per quanto riguarda la ricarica pubblica, i clienti possono usufurire del servizio WeCharge, una tessera (o un'app) che dà accesso a 10.000 colonnine sul territorio italiano e a circa 150.000 in tutta Europa.
Da 38.900 euro. Infine i prezzi. Come detto, la gamma della ID.3 si articola su sette versioni. Sei di queste condividono il taglio della batteria da 58 kWh: si tratta di allestimenti predefiniti che includono già un esaustivo corredo di accessori. Tutti, infatti, prevedono di serie dotazioni piuttosto importanti, dai fari full Led al navigatore Discover Pro e infotaiment da 10", dal regolatore di velocità attivo alla frenata automatica e assistente al mantenimento di corsia. Si parte con la Life a 38.900 euro e da qui a salire di prezzo e dotazioni: Business e Style (42.900 euro), Family (43.900 euro), Tech (45.900 euro) e Max (48.200 euro). All’apice c’è la Tour (48.900 euro) con batteria da 77 kWh.
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