Primo contatto

Volkswagen ID.3
Al volante dell'elettrica di Wolfsburg - VIDEO

Lorenzo Facchinetti da Wolfsburg (Germania), Lorenzo Facchinetti
44
Aggiungi ai Preferiti
Volkswagen ID.3
Al volante dell'elettrica di Wolfsburg - VIDEO
Chiudi

I due pedali della Volkswagen ID.3 sono estremamente rappresentativi. Per carità, la forma è sempre la solita e la funzione pure. Ma il fatto che siano identificati da un triangolo e due barrette, ovvero gli universalmente noti "play" e "pause", simboleggia alla perfezione la svolta filosofica e industriale che sta affrontando il gruppo Volkswagen. Ecco perché, prima di mettermi al volante della ID.3, mi soffermo più del solito a soppesare ciò che ho davanti. Questa non è certo la prima elettrica partorita dal marchio di Wolfsburg e, a ben pensarci, non ha nemmeno qualcosa di straordinariamente rivoluzionario rispetto ad altre macchine a batteria già in commercio. Tuttavia, sono conscio del fatto che sto per guidare un oggetto che avrà un pesante significato storico. Senza richiamare nuovamente in ballo il Maggiolino o la Golf, figure mitologiche della produzione tedesca, la ID.3 è infatti il primo modello di serie basato sulla piattaforma Meb, quella che darà vita a una nuova famiglia di prodotti elettrici che rientrano in un investimento totale di 34 miliardi di euro a livello di gruppo, necessari per sfornare, entro il 2029, i settantacinque modelli a batteria previsti per i vari brand.

Teaser - Volkswagen ID.3: le nostre prime immagini a bordo dell'elettrica di Wolfsburg

Una Meb per tutti. Un vero e proprio "all in", insomma, con la Meb pronta a essere condivisa con i cugini di Audi, Seat e Skoda, ma persino con la Ford, perché l’intenzione è quella di vendere l’architettura anche a terzi. In ogni caso, la ID.3 è finalmente qui, pur avendo dovuto affrontare qualche difficoltà adolescenziale che però non ha compromesso il suo percorso: la vettura è già ordinabile e le prime consegne avverranno nel primo trimestre del 2021, con una gamma articolata su sette versioni. Che si distinguono principalmente per il livello di equipaggiamento (sono preconfigurate con tutto quello che i clienti solitamente vogliono, per velocizzare produzione e consegna), condividendo il medesimo layout tecnico: motore elettrico da 204 CV montato dietro (quindi la trazione è là) e batteria da 58 kWh per 420 km circa di autonomia nel ciclo Wltp. C’è poi un solo allestimento di punta che adotta il pacco batteria da 77 kWh (550 i km previsti), mentre nel 2021 arriverà la futura versione base, la promessa da trentamila euro, con motore da 146 CV e batteria da 45 kWh per 330 km di range.

Volkswagen ID3 (2019)

Volkswagen ID3 (2019)

Fuori Golf, dentro Passat. Guardo la ID.3 da fuori e le proporzioni promettono bene: l'elettrica è lunga come una Golf 8, anzi due centimetri in meno (4,26 metri), ma ha gli sbalzi corti e il passo molto lungo (277 cm, quasi come la Passat). Magie dell’architettura elettrica, che consente uno sfruttamento ottimale degli spazi interni. La zona posteriore, difatti, può accogliere comodamente tre persone (non c’è l’ostacolo del tunnel centrale) e lo spazio per le gambe, a occhio, è superiore alla media del segmento C. Peccato soltanto che manchino le bocchette posteriori, ma in compenso lo smartphone sarà sempre carico grazie a due prese Usb-C. Il baule, poi, è del tutto simile a quello di una Golf: 385 litri e la stessa forma, ottimamente sfruttabile.

2020-Volkswagen-ID3-009

Poco morbida. La plancia ha un disegno lineare, quasi minimalista, e la mano cade subito sui materiali di rivestimento. Fatta eccezione per il fascione centrale su cui poggiano i due schermi, soffice al tatto e gradevole da vedere, tutte le altre plastiche sono di tipo rigido, dai pannelli porta ai montanti anteriori, nonché la parte inferiore della plancia e il tunnel centrale. Da qualche parte, insomma, i costi andavano contenuti. E investiti magari in altri comparti, come per esempio quello digitale. Apprezzabile, in questo senso, l’efficacia e la funzionalità dei due schermi. Il più piccolo, da 5,3 pollici, è davanti agli occhi del guidatore ed è solidale col piantone dello sterzo, quindi sempre ottimamente visibile. Le informazioni sono soltanto quelle necessarie (Adas, tachimetro, autonomia e navigazione) e possono essere ingrandite con il tasto view al volante, che restituisce un piacevole feedback tattile. Al centro, orientato verso sinistra, c’è il display da 10,1 pollici deputato a tutte le altre funzioni. In sostanza, si tratta dell’impianto di ultima generazione che monta anche la Golf 8, con un'interfaccia chiara e ben comprensibile, alcuni tasti fisici per accedere velocemente alle funzioni più utilizzate (tra cui la temperatura) e un buon assistente vocale con cui interagire senza staccare le mani dal volante. 

2020-Volkswagen-ID3-002

Spinge come vorresti. Proprio alla sua destra, c’è il comando a satellite per la trasmissione, che per la sua forma ricorda quello della BMW i3. Ed è altrettanto pratico, poiché basta ruotarlo avanti o indietro per muoversi. Inserita la D, con il piede sul pedale del Play, la spinta è quella che ti aspetti da un’elettrica con 204 CV e 310 Nm: istantanea e corposa, ma mai brutale, per muoversi agevolmente (0-60 km/h in 3,5 secondi, 0-100 in 7,3). Di fatto la ID.3 arriva alla velocità massima (160 km/h limitati) senza cali di rendimento, la progressione è davvero ottima. Spostando poi il comando della trasmissione in modalità “B”, si ottiene il livello superiore di rigenerazione in rilascio (per 0,3 g di decelerazione), che consente di fare quasi a meno del pedale del freno. Quando serve rallentare sul serio, la frenata appare ben modulabile e adeguata alla ID.3, pur in presenza di semplici tamburi posteriori. 

Forma invidiabile. L’aspetto maggiormente apprezzabile è però il bilanciamento, garantito dall’equa distribuzione della massa: il pacco batterie al centro e il motore dietro garantiscono un invidiabile 50-50 dei pesi sui due assi. La compatta unità elettrica piazzata dietro, offre poi un grande vantaggio: le ruote anteriori sono più libere, dovendo soltanto direzionare la vettura e non trainarla, e ne beneficiano sia il diametro di volta (10,2 metri appena, come una Polo), sia lo sterzo, molto più "pulito". Fra le curve, insomma, la ID.3 restituisce sensazioni gradevoli.

2020-Volkswagen-ID3-025

E l’autonomia? Se vi state invece domandando quanta strada fa la ID.3, al momento posso affidarmi ai dati del computer di bordo letti dopo un percorso di circa 240 km, fatto per lo più in autostrada e in statale (che non sono il terreno ideale per un’elettrica): autonomia iniziale di circa 330 km con batteria al 95% e consumo medio pari a 15,3 kWh/100 km. 

Carichi dove vuoi. Nel capitolo ricarica, nulla è stato lasciato al caso. Chi ha la possibilità di gestire l’operazione a domicilio può installare la wallbox ID. Charger (prezzi da circa 400 in su) e in un paio d’ore si mettono in cascina circa 100 km di autonomia (a 6 kW, la vettura ne può accettare 11 in corrente alternata); la nottata, invece, è sufficiente per il pieno. Se invece ci si rivolge alle colonnine fast da 50 kW, basta un quarto d’ora per incamerare 100 km, mentre un ripristino completo richiede poco più di un’ora. La ID.3, peraltro, accetta 100 kW (125 per la versione con batteria da 77 kWh), dunque presso un distributore Ionity i tempi scendono drasticamente: a 125 kW, in un quarto d’ora si guadagnano 250 km di autonomia, in mezz’ora ben 400. Per quanto riguarda la ricarica pubblica, i clienti possono usufurire del servizio WeCharge, una tessera (o un'app) che dà accesso a 10.000 colonnine sul territorio italiano e a circa 150.000 in tutta Europa.

Da 38.900 euro. Infine i prezzi. Come detto, la gamma della ID.3 si articola su sette versioni. Sei di queste condividono il taglio della batteria da 58 kWh: si tratta di allestimenti predefiniti che includono già un esaustivo corredo di accessori. Tutti, infatti, prevedono di serie dotazioni piuttosto importanti, dai fari full Led al navigatore Discover Pro e infotaiment da 10", dal regolatore di velocità attivo alla frenata automatica e assistente al mantenimento di corsia. Si parte con la Life a 38.900 euro e da qui a salire di prezzo e dotazioni: Business e Style (42.900 euro), Family (43.900 euro), Tech (45.900 euro) e Max (48.200 euro). All’apice c’è la Tour (48.900 euro) con batteria da 77 kWh.

TAGS: Volkswagen e-mobility auto elettriche Volkswagen ID.3
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Vai allo speciale QElectric

COMMENTI

  • Altra fonte porta un cx di 0,267 mentre altre ancora lo danno, in difetto (o a "buon peso"), a 0,26 come del resto è accaduto con Golf 8 con un cx di 0,275 tutte le testate lo hanno dato a 0,27...vedremo quello "stradale". E comunque non c'è grossa differenza quella che, invece, c'è tra la e-Golf e la ID3 con 180kg in più per quest'ultima... L'unica "rivoluzione" è solo nell'alimentazione, da full polluter a full electric...
     Leggi le risposte
  • Ma possibile che si concentrino in questa discussione tutti i commenti peggiori su questa importantissima auto?? Iniziamo dalla fine. É falso che la id3 abbia tradito le aspettative riguardanti il prezzo, perché ancora non é uscito il modello di attacco con batteria da 45 kwh. A questo taglio erano riferiti gli annunci di prezzi da primato nel rapporto autonomia (330 km wltp) e prezzo (circa 30.000 € da cui togliere il contributo). Nessuna altra auto elettrica con piu di 300 km di autonomia aveva prezzi inferiori a 35.000 € di listino fin'ora. I modelli attualmente in commercio sono tutti da 58 kwh e 420 km wltp. Probabilmente solo la Hyundai Kona ha un simile rapporto autonomia/prezzo. Infine continuo a notare che tutti i critici della mobilità elettrica continuano ad immaginare i viaggi e le soste allo stesso modo del passato. Cinservatori ed abitudinari. Con le elettriche non ci si deve farmare perché si deve ricaricare, ma bensì si deve ricaricare quando ci si deve fermare. Le auto (tutte le auto) passano la maggior parte delle 24 ore nei parcheggi. Chi ancora non capisce questo fa discussioni teoriche ed inutili. Oltretutto nessuno dei detrattori osserva mai che il 90% dei percorsi automobilistici hanno chilometraggi inferiori ai 100 km/giorno, e che comunque le ricariche ultrafast si stsnno moltiplicando (entro al massimo 1 anno difficilmente esisteranno tratte di oltre 200 km senza ricariche ultrafast). Tornando slla id3, nessuno che abbia apprezzato l'accelerazione di meno di 8 secondi per 100 km/h, e lo spazio abbondante nell'abitacolo che fuori ingombra come una golf ma dentro ha molto piu spazio. Il futuro é questo, abituatevi o rassegnatevi
     Leggi le risposte
  • Secondo il mio modo di vedere sorvolerei sui tanto criticati freni a tamburo posteriori, come noto le elettriche frenano per lo più col motore che in quella fase diventa generatore, (la ormai famosa funzione "one pedal"), ed avendolo montato proprio al retrotreno si capisce come l'esigenza di una grossa potenza frenante su quell'asse non ci sia. Quello che trovo un fallimento per VW è il prezzo a cui la ID3 è arrivata in vendita, da almeno 2 anni ci viene annunciata come l'auto elettrica "del popolo", quella che avrebbe diffuso questa trazione anche nella mobilità di massa, e poi il risultato finale è che costa molto di più della "Golf E". Ok, l'iconica Golf è un pò meno potente della ID3, ma è certamente rifinita meglio e qualitativamente più appagante della recente sorella. Allora qualcosa nei piani VW non deve aver funzionato.....
     Leggi le risposte
  • Speriamo che la vendano sta ID.3 cosi' magari qualche patito del TDI a rate, visto che e' una vettura elettrica VW,non Tesla, si converte e la compra.
  • Fatemi capire bene... gli allestimenti "blindati" dove puoi solo scegliere il colore della vernice li fanno i giapponesi da vent'anni e sono sempre stati criticati... adesso di colpo diventano un mirabile efficientamento del processo produttivo, con snellimento dei tempi di consegna, solo perché l'ha fatto VW? Inoltre, ricordo (fonte Quattroruote) che la versione base - auto da 40 k - ha cerchi in acciaio, freni posteriori a tamburo, impianto audio a 4 diffusori, volante plasticone non in pelle, ... potrei andare avanti. Quindi, riprendendo il pensiero di Sporting76 qui sotto, mi chiedo: ma siamo matti?! Una spartana utilitaria da città (di taglia XXL) al prezzo di una Tiguan ben accessoriata?
  • Io rimango dell'idea che al momento,e per altri 7 -8 anni quando le batterie avranno densità superiori del 50% a quelle attuali e quanto i prezzi saranno più competitivi, il modo più intelligente,economico e pure green sia viaggiare a metano dove soprattutto con i nuovi motori Vag tgi 1.5 da 130 cv montati su Leon,Octavia,Golf e A3 hai un'autonomia a metano vicino ai 400 km e in autostrada anche 450 km, inoltre con 11 litri di benzina hai altri 150 km di riserva,paghi pochissimo bollo con sconto del 75% o anche gratis in alcune regioni e soprattutto non spendi cifre folli all'acquisto.
     Leggi le risposte
  • quindi, ricapitolando: per l'autostrada non sono adatte..... per le extraurbane non sono adatte.... per la montagna con i 2000 m di dislivello tra tornanti e curve non sono adatte.... ... alla fine rimane solo la città e quindi ..????
  • Riassumendo l'articolo: se vuoi buttare 40.000 Euro compra questa macchina, così avrai anche un ulteriore vantaggio: in autostrada, mentre ricarichi l'auto per fare altri 100 km, potrai fare una pausa caffè di ben tre ore, non come quegli sfigati che usano l'auto a combustione che neppure hanno il tempo di rilassarsi mentre fanno il pieno in 5 minuti!
  • con un consumo di 15.3kwh/100km avrebbe fatto massimo 380km ma quando sali in macchina è il "computerino" indica 330km con batteria al 95% a me verrebbe già l'ansia :o
  • "...non ha nemmeno qualcosa di straordinariamente rivoluzionario rispetto ad altre macchine a batteria già in commercio..." Appunto, eppure il marketing Vag la dà come "rivoluzione". Sì, forse "all'interno" della sola (o sóla) VW, ci può stare visto che è pure la prima Vw ad averne un pavimento posteriore piatto (ci sono auto che lo hanno da lustri) . Una "monovolume" (o MPV) dal peso di 1800kg, con dei fruscii già presenti a 80km/h che diventano "troppo presenti" a 130km/h sinonimo di scarsa insonorizzazione (altra "economia" e laggasi impressioni di guida di altre testate) al prezzo di 50.000€ (tanto se non di più costerebbe l'esemplare provato) per avere plastiche dure ovunque, tamburi dietro, mancanza di bocchette posteriori, una plancia che la "si vuol" definire minimal ma di fatto è squallida quanto "economica". Già mi immagino le cornici bianche che col tempo diventeranno giallognole....Appunto cornici del display e qui è già obsoleta visto che già ci sono display "senza" cornici; altra "economia". Praticamente è tutt'altro che una rivoluzione piuttosto una "involuzione" rispetto a ciò che aveva distinto le produzioni VW, che hanno fatto scuola ma che ora si vedono superate da chi ha preso loro come punto di riferimento per la qualità dei materiali utilizzati....Ma Vag la può pure vendere perdendoci molto visto che con la ID3 può "apparare" le soglie di CO2 di fine anno per evitare "indebitamenti" ancora più astronomici di quelli che ha già.
     Leggi le risposte
  • Questa moda degli schermi in appoggio e a sbalzo proprio non mi va. Ma quanta attenzione bisogna avere quando si puliscono gli interni? Chi si fida a far pulire l'auto in un autolavaggio? una gomitata per sbaglio e il bel display si stacca di netto. Sui simboli "Pause" e "Play" sui pedali lascio perdere...ma c'è anche il mangianastri? Nel complesso auto triste, mi piace il volante in pelle bianca...a patto che le mani siano pulite, specie di quelli che in officina lo toccheranno. E a patto che calore e luce non lo rendano di un bel color crema nel tempo, magari alonato. Quasi 40k euro per la entry level...mah...solo per chi può e davvero crede alla ecosostenibilità delle EV. Quanto costa un pieno di elettroni? Così, per sapere, perchè sembra che gli elettroni te li tirino dietro...si può avere un confronto fra un fumosetto dieselino "scrauso" e questo autoscontro? Insomma, quanto mi costano 100km alla spina?
  • @MICHELE DAL BOSCO: Questa poi...vuoi vedere che eravamo pure commilitoni? A ME LE GUARDIE??
     Leggi le risposte
  • @ MG HL, ok ce un / di troppo, ma parlo sei lingue e ai bei tempi del militare presso i Granatieri di Sardegna, non avevo solo il compito di proteggere certe persone, ho passato tante di quelle notti a Fontana di Trevi, chi sa capirà 😢 ... ma fungevo anche da interprete, con tanto di missioni all’estero ... sa a quei bei tempi, per quelli come lei usavo il Gutalax, nessuno è mai sfuggito, inodore, incolore, insapore ma molto dolore e qualcuno, ok tanti se ne ricorderanno 🤣 e già, poi come fare se non parli manco una lingua a parte l’italiano, quando Roma è piena di bellissime turiste straniere 😋😁😉
     Leggi le risposte
  • I tester tedeschi sono tutti d’accordo che si tratti di una vettura interessante che offre piacere di guida e grande confort. E sono anche d’accordo a criticare il sistema infotainment e l’assistente vocale, che alcuni definiscono inutilizzabile ... Riguardo ai consumi, a 120 km/h in autostrada intorno ai 20 kw/h, a 150 km/h sono 30 kw/h, Tesla Model 3 a 120 km/h circa 15 kW/h a 150 km/h sono 23 kW/h ... e ci sono i vari video che lo provano. Mi sa che per fare 15 kW/h di media con la ID3 si debba andare piano ...
     Leggi le risposte
  • "I fenomeni eco-chic hanno detto che se uno deve fare un viaggio lungo, può prendere il treno...poi c'è il car-sharing...siamo nel futuro, non te ne sei accorto?" scrive Ruggero Acque, mi sa che ha ragione, occorre dimenticarsi del vecchio schema: automobile per andare dove voglio. Meglio tenersi la propria diesel e correre finchè si può e poi ci si compererà un robottino elettrico per andare a fare le spese e poi più. Per il resto appunto treno e carsharing. Saremo uomini diversi !
  • Scrivere che con il massimo della tecnologia di ricarica disponibile (dove?) si ricaricano BEN 400 km in mezz'ora significa volerci convincere che non è possibile che miliardi di mosche sbaglino a mangiare la me***....
  • @Marco Cera: 1 Che la tecnologia elettrica non sia sostenibile lo sapevamo tutti. Anzi Diess a suo tempo disse chiaramente che i prezzi delle EV per il breve/medio termine è impossibile abbassarli. Ovvero le case sono obbligate per legge a produrre auto che hanno marginalità negativa mentre per il mercato sono già troppo care. Un assurdo. 2 Qualità: le plastiche dure, i ponti torcenti, le luci sottoporta e via discorrendo sono tornate un po' dappertutto già sulle auto a motore termico. Questo è un settore al collasso. Non sanno più da che parte tirare per renderlo redditizio. 3 Consumi in autostrada? Ma come non sei stato informato?? I fenomeni eco-chic hanno detto che se uno deve fare un viaggio lungo, può prendere il treno...poi c'è il car-sharing...siamo nel futuro, non te ne sei accorto?
     Leggi le risposte
  • Alcune cose, di questo articolo, mi hanno fatto riflettere. 1. La tecnologia elettrica non è sostenibile. VW condividerà questa piattaforma forma all'interno del gruppo (ovvio), ma anche con Ford. Inoltre, è di questi giorni, la notizia che Tesla vuole vendere ai concorrenti la tecnologia per l'elettricità (battere e software). 2. Perché è un'auto elettrica, per via dei costi elevati, si sorvola sulla qualità. Plastiche rigide, mancanza delle bocchette posteriori per la climatizzazione freni a tamburo, ecc.. Su vetture "normali", sono uno scandalo le suddette mancanze. 3. Consumi del test rilevati in autostrada e sulle statali, che non sono il terreno ideale delle auto elettriche, come scritto nell'articolo. Ma se si sta spingendo verso l'elettricità, uno cosa dovrebbe usare per le lunghe distanze? Oppure, a seconda del tipo di uso, quante auto bisognerebbe possedere?
     Leggi le risposte
  • Ma chi si azzarda a comperare sta roba?A parte i prezzi e la cronica mancanza di infrastrutture,chi ha saggiato come il sottoscritto la serietà del marchio se ne guarda bene,auguro comunque a tutti i futuri possessori più fortuna di quella che ho avuto io.
     Leggi le risposte