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Mercedes-AMG GT Black Series
In pista con la più estrema delle coupé di Affalterbach - VIDEO

Mercedes-AMG GT Black Series
In pista con la più estrema delle coupé di Affalterbach - VIDEO
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Quando la portiera della Classe V che mi ha portato al Lausitzring si è spalancata, me le sono trovate davanti tutte e cinque. Così, sotto al naso e senza preavviso. Ed è stato un mezzo tuffo al cuore. Perché fra tutte le Mercedes-AMG della nobile stirpe Black Series (creata nel 2006 con la SLK 55), ricordo ancora la CLK del 2007 come una delle più belle sportive su cui abbia mai messo le mani. E dire che la coupé dell’epoca (la serie C209), almeno nelle varianti comuni, non era certo il benchmark della categoria in termini di handling e piacere di guida. Eppure, quei petrolhead di Affalterbach erano riusciti a rivoltarla come un guanto e a creare un equilibrio indovinatissimo fra doti telaistiche, prestazioni e feeling uomo-macchina.

Mercedes-AMG GT Black Series: la safety car ancora più estrema

Attenti a quell’albero. Ancora con lo zaino in spalla, me le guardo tutte e cinque finché non arrivo alla sesta ed ultima esponente, la nuova AMG GT Black Series. E dalla sua faccia, così su due piedi, inizio a sospettare che anche con questa ci sarà da divertirsi. La carta d’identità, che ingolosito mi ero studiato quasi a memoria prima di giungere in Germania, promette grandi soddisfazioni. A partire dal motore: è sempre il solito M178, ovvero il V8 4 litri biturbo che spinge buona parte della gamma AMG, ma reca la sigla LS2. Due lettere e un numero che, scoprirò poi, fanno un’enorme differenza. Qui, infatti, l’albero motore è piatto: in breve, i perni di banco e quelli di biella sono sullo stesso piano, come nei quattro cilindri. Cambia così l’ordine d’accensione, che di riflesso modifica il suono, e aumenta un po’ la ruvidità; ci guadagna però la risposta, che è più immediata. Ancora, l’M178 LS2 presenta alberi a camme, collettori di scarico e turbine dedicati, con queste ultime che hanno una girante più grande per convogliare 1.100 kg di aria all’ora anziché i 900 del motore base. Alla cassa fanno 730 cavalli fra i 6.700 e i 6.900 giri e 800 Nm di coppia fra i 2.000 e i 6.000 giri.

Mezza tonnellata di carico. È l’aerodinamica, comunque, il pezzo forte di questa Black Series. Magari non è il massimo della discrezione, ma in quanto ad efficienza c’è poco da discutere. Il nuovo body kit genera un carico aerodinamico di circa mezza tonnellata alla velocità massima. Con buona parte del lavoro viene svolto dall’ala posteriore biplano di dimensioni ciclopiche, larga quasi quanto quella della GT3 e regolabile manualmente nell’incidenza per aumentare o diminuire la deportanza; in più, è provvista di un piccolo flap attivo che si inclina di 20 gradi in base alla modalità scelta o alla situazione di guida. L’ala è il pezzo più evidente, ma ci sono tanti altri piccoli dettagli che per un appassionato di motorsport sono veri e propri feticci. Davanti, per esempio, la calandra è più ampia e il cofano motore in fibra di carbonio ha due enormi incavi di raffreddamento. Questo è dovuto al radiatore che, per aumentarne l’efficienza, non è più verticale ma inclinato come sulla AMG GT3. Ancora, alle estremità del paraurti ci sono due flics, piccole alette a forma d’artiglio, e due air curtains, i convogliatori d’aria. Entrambi gli elementi riescono a migliorare, in un sol colpo, sia la resistenza all’avanzamento sia la deportanza, e si sa che fare andare d’accordo drag e downforce è un compito difficilissimo. Altri elementi mutuati dal motorsport sono i louvers sui parafanghi, le ampie feritoie con doppia funzione di deportanza ed estrazione del calore dai passaruota, e l’enorme splitter anteriore. Quest’ultimo non è omologato per la circolazione stradale, pertanto può essere estratto manualmente solo in pista. Quand’è in posizione, genera carico all’avantreno e all’aumentare della velocità, piegandosi leggermente sotto l’effetto dell’aria, crea una depressione che fa lavorare meglio il fondo della vettura.   

Strategia a una sosta. Curioso e carico come se dovessi fare un turno di qualifiche, mi avvicino alla pitlane dove mi aspetta una Black Series verniciata con il nuovo Magmabeam, una tinta arancio sgargiante da 8.900 euro che ben si sposa con il resto del pacchetto. Ma prima di infilarmi nel sedile a guscio di carbonio scambio due parole con Bernd Schneider, il tutor della giornata, che proprio con una CLK AMG, nel 2006, ha conquistato l’ultimo dei suoi cinque titoli DTM. Un importante contribuente per la bacheca trofei di Affalterbach, insomma, che mi svela altre due chicche di questa AMG: camber anteriore e posteriore sono regolabili manualmente e in materia di pneumatici (Michelin Pilot Sport Cup 2 R appositamente sviluppati) si può scegliere fra due mescole: soft e hard, per chi vuol fare strategia durante i track day…

Rivettata al suolo. Spingo il tasto start e ho la conferma che la nuova sequenza d’accensione data dall’albero piatto ha totalmente trasformato le corde vocali del V8. Non c’è più traccia del classico sound baritonale dell’M178 standard; al suo posto, una voce più graffiante, dalle tonalità più alte e più ruvide; né più bello né più sgradevole, se ci penso bene, soltanto diverso. E pure la spinta, alle prime accelerate, appare diversa. Il biturbo prende giri più agevolmente e, nonostante sia sempre generosissimo ai bassi regimi, ha guadagnato soprattutto nella parte alta del contagiri. Produce numeri non indifferenti (0-100 in 3,2 s, appena 9 secondi per arrivare a 200 orari), ma se devo essere sincero il motore è forse l’aspetto che mi ha impressionato meno di tutto il pacchetto. I suo 730 cavalli, infatti, vengono quasi sminuiti dalle doti telaistiche e aerodinamiche della Black Series. Ci sono un paio di lunghi curvoni, al Lausitzring, che percorri in quarta e quinta marcia e l’appoggio pare non finire mai. Qui ho provato sensazioni vicine (con le dovute proporzioni) a quelle di una vera auto da corsa, con il corpo vettura incollato al suolo e il mio, di corpo, centrifugato per bene dalle forze g. Merito dei pneumatici specialistici, senza dubbio, ma anche di un assetto che in modalità Sport+ è davvero granitico e di un intero comparto telaistico che genera solidità e consistenza. Rollio e beccheggio sono quasi assenti e il bilanciamento complessivo è ottimo; al pari della stabilità: alla fine del rettifilo dei box, prima della staccata di curva 1, la AMG GT Black Series arriva a circa 260 km orari e pare rivettata all’asfalto; evidentemente, l’aerodinamica lavora bene davvero.

Driving Experience AMG GT BS / AMG E 53 & E 63 Lausitzring 2020

Il feticcio del traction control. Per ultimo, ma non ultimo, il vero oggetto di culto di questa Black Series è il controllo di trazione. Protagonista al centro della plancia, assume la forma di un pomello giallo ben evidente, grande abbastanza da poter essere utilizzato anche con i guanti ignifughi. Una volta che l’Esp viene disinserito totalmente, entra in gioco lui: nove posizioni, con la 1 da usare in condizioni di bagnato e la 9 che equivale a non avere alcuna assistenza. Il controllo non prevede un’azione frenante, bensì ingaggia nove specifiche mappature del motore e del differenziale autobloccante. Lavora, insomma, come un traction control da competizione: quasi impercettibile nell’intervento, permette di mettere al suolo gli 800 Nm con il miglior equilibrio fra pattinamento, aderenza e velocità di uscita dalla curva. Così tante posizioni, poi, sono utili per poter sempre gestire al meglio la vettura non soltanto in base alle condizioni della pista, ma anche del degrado dei pneumatici, proprio come avviene in gara.

Prezzo da corsa. Quasi da competizione, infine, anche il prezzo: 360.000 euro, il triplo di una AMG GT base e un terzo in meno rispetto a una AMG GT3 da corsa. Quasi tutto è di serie e i pochi accessori in lista sono quelli destinati ad aumentare un po’ il confort, per esempio i sedili elettrici o un potente impianto audio. L’unico optional che monterei, che se abbiamo fatto 30 facciamo pure 31, è l’AMG Track Package da 7.930 euro: roll bar in titanio, cinture a quattro punti ed estintore. 

COMMENTI

  • Per me vale quanto scrissi alla sua presentazione. La tecnica sottopelle è certamente sopraffina ma l'estetica lascia molto a desiderare. il frontale con quella calandrona a trapezio lo trovo da balenottera spiaggiata che non trasmette l'immagine della dinamicità che certamente l'auto possiede, mentre il posteriore è palesemente una scopiazzatura della Porsche al limite della denuncia per plagio. insomma, si poteva e doveva fare meglio.