Hyundai i20 1.0 T-GDi mild-hybrid a 48V: prezzo, consumi e guida su strada - Quattroruote.it
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Hyundai i20
Più affilata e, allo stesso tempo, matura

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Il vento è cambiato. Lo suggeriscono la bocca anteriore vorace, la forma affilata e pungente dei proiettori, il cofano teso verso l’asfalto. Ma anche le pieghe della fiancata, ricca di nervature, il profilo slanciato, i gruppi ottici posteriori a freccia. Lo conferma la scheda tecnica: la nuova Hyundai i20 è più piantata a terra, grazie all’aumento di tre centimetri in larghezza e la perdita di due in altezza. Da una parte vuole restituire un’immagine più fresca di sé, dall’altra rimane estremamente pragmatica. Con prezzi compresi fra i 16.950 euro della 1.2 MPI da 84 CV con cambio manuale e i 22.600 della 1.0 T-GDi mild a 48V con il doppia frizione a sette rapporti. La 1.0 T-GDi Bose che abbiamo guidato costa 21.400 euro.

Multimediale. Il pragmatismo traspare anche nell’abitacolo, con una plancia piuttosto semplice nei materiali (è costruita interamente di plastica rigida) ma con alcune particolarità stilistiche, come le lamelle orizzontali che nascondono le bocchette dell’aria. Davanti agli occhi di chi guida – sull’allestimento top, denominato Bose per la presenza dell’impianto audio premium a otto altoparlanti – c’è un pannello digitale da 10,3”, dotato di tre diverse grafiche: ognuna è accoppiata a una specifica modalità di guida (Eco, Comfort e Sport). Sulla destra, il cockpit si prolunga con lo schermo del sistema multimediale, anch’esso da 10,3 pollici, che funziona alla grande e, naturalmente, offre la connettività Apple CarPlay e Android Auto (wireless solamente sull’allestimento Connectline).

Grande, dentro. Così come l’abitabilità: l’allungamento di 10 mm del passo (258 centimetri in totale, per una lunghezza di 4,04 metri) ha giocato a favore della i20, che si conferma generosa nello spazio interno, pure per chi siede dietro. Non ci sono le bocchette dell’aria posteriori, ma si può soprassedere; più difficile, invece, mandar giù la capacità del bagagliaio. Perché, sulle varianti 48V, il pozzetto è occupato dalla batteria agli ioni di litio, che fa perdere una certa quantità di litri rispetto ai 352 disponibili sulle altre versioni. C’è comunque un sistema che permette di assicurare contro lo schienale del divano la cappelliera una volta smontata, in modo da sfruttare più facilmente tutto lo spazio disponibile in altezza.

2020-Hyundai-i20-04

Veleggia. La Hyundai i20 1.0 T-GDi con sistema mild hybrid a 48v e cambio manuale a sei marce porta in dote una première nel segmento B: si tratta di un dispositivo che, in rilascio (a determinate condizioni) disaccoppia il propulsore dalla trasmissione permettendo all’auto di veleggiare in modalità coasting, al minimo o – in alcune situazioni – perfino a motore spento. Quando si torna sull’acceleratore con il piede, il tre cilindri si riaccende quasi come se nulla fosse. Il tutto avviene con una certa dolcezza, anche se, talvolta, si desidererebbe una maggior lestezza fra lo stacco e il riattacco della frizione. Bene anche il cambio, preciso negli innesti ma caratterizzato da una corsa un po’ lunga.

Sicura e gradevole. Il percorso di prova prevedeva tanto extraurbano e un po’ di autostrada: terreni ideali per accorgersi di un comparto telaistico ben fatto, sterzo compreso, e di una silenziosità che pare quella di un segmento superiore. Se fra le curve le sospensioni sostenute aiutano, sulle asperità più accentuate si avverte qualche scossone di troppo, davanti come dietro. I 100 cavalli del tre cilindri turbobenzina, aiutati dal sistema mild hybrid, muovono con una certa scioltezza la i20, anche se il meglio arriva ad andature più dolci. Pure (e soprattutto) in termini di consumi: durante il tragitto di circa 150 km, affrontato con una guida brillante ma non troppo, il computer di bordo ha segnato una media intorno ai 17 chilometri con un litro di benzina.

COMMENTI

  • Tutto bello. Poi guidi una tdi 2000 common rail 150 cv e capisci che i motori, quelli veri, sono un'altra cosa..



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