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Lamborghini Huracán STO
In pista con la coupé di Sant’Agata - VIDEO

Lamborghini Huracán STO
In pista con la coupé di Sant’Agata - VIDEO
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Sono a Nardò, l’area 51 dell’automotive - ma un po’ più allegra perché si trova in Salento anziché nel deserto - per un’esclusiva giornata di test con quella che sarà la massima espressione della Lamborghini Huracán. E uso il futuro perché quello che ho avuto modo di provare, lo scorso ottobre, era ancora un prototipo di sviluppo molto vicino al modello di serie, che debutterà soltanto nel 2021. L’acronimo che caratterizza la vettura, STO, non è più un segreto e proprio oggi la Lamborghini ha svelato le sue forme definitive. Da cui si evince, piuttosto chiaramente, la stretta parentela di questa hypercar con i modelli da corsa.

Lamborghini Huracan STO: in pista con il prototipo

Vedo non vedo. Ecco allora che, con le fotocamere del mio smartphone rigorosamente tappate da adesivi, sono qui per ammirare i risultati del travaso dalle corse alla produzione. Perché di questo si tratta. STO, per chi non lo sapesse, è l’acronimo di Super Trofeo Omologata. E la Super Trofeo, per chi lo ignorasse, è la Huracán da corsa che dal 2015 viene impiegata nei campionati monomarca Lamborghini in quattro continenti. Ecco perché, qui a Nardò, oltre a tutte le alte sfere del reparto R&D di Sant’Agata Bolognese, dal Chief Techincal Officer Maurizio Reggiani in giù, c’è anche una rappresentanza di Squadra Corse, il braccio armato del Toro sulle piste di tutto il mondo. Le mie aspettative, riguardo alle forme della STO, vengono subito ridimensionate: trattandosi di un prototipo, il wrapping fa di tutto per nascondermi i suoi dettagli. Ma la generosità degli uomini di Sant’Agata fa sì che possa farmi un’idea della questione attraverso un modellone in scala 1:1, che un soddisfatto Mitja Borkert - il direttore del Centro Stile - mostra con grande orgoglio. Sì, perché Mitja è prima di tutto un car guy, dunque affidargli la realizzazione di una Huracan quasi da corsa, ma con la targa, è come dare a un bambino le chiavi di un negozio di caramelle.

Body kit da competizione. La Super Trofeo Evo da corsa la conosco bene, ho avuto anche la fortuna di guidarla. Perciò lo sguardo cade subito su tutti quei dettagli riportati da una all’altra Lambo: la pinna centrale sul cofano motore, l’airscoop sul tetto (che sulla STO è per il raffreddamento e non per l’aspirazione come sulla Evo), l’enorme ala posteriore regolabile e le fiancate svasate, che donano alla coda una forma più squadrata proprio come quella della Super Trofeo Evo. E davanti, i louvers sui parafanghi e un cofano speciale, con due enormi incavi e una particolarità: battezzato “Cofango” (dall’unione di cofano e parafango), è un omaggio alla Miura. L’intero frontale, in pratica, si solleva in avanti previo sblocco di una serratura attraverso una piccola chiave di carbonio stampata in 3D. Magari non è comodo come il portellone elettrico di una station, ma fa tanto show off. Il nuovo body kit, in due numeri, produce i seguenti miglioramenti: 53% in più di downforce e una efficienza aerodinamica superiore del 37% rispetto alla Huracán Performante, rispetto alla quale la STO ha un pacchetto aero passivo e non attivo.

Freni da Formula 1. Questo per quel che riguarda l’aria che schiaccia a terra la vettura, poi c’è la parte meccanica, che la tiene attaccata al suolo. Si inizia con una riduzione di peso di 43 kg (cerchi di magnesio, archi ruota posteriori di titanio, materiali compositi per i pannelli, interni più minimalisti), carreggiate più larghe (di 10 mm davanti e 16 mm dietro), sospensioni e barre antirollio specifiche, pneumatici sviluppati appositamente (non Pirelli come al solito, ma gomme Bridgestone) e un impianto frenante che merita un cenno a parte. Oltre ad avere un sistema di raffreddamento con tubature di derivazione motorsport, impiega dischi CCM-R: sono del tutto simili ai cosiddetti carbon-carbon impiegati in Formula Uno e sui prototipi LMP1, realizzati sovrapponendo sottili strati di fibra di carbonio uno sull’altro e dotati di uno specifico rivestimento. Generano una potenza frenante superiore del 25% rispetto ai tradizionali carboceramici e hanno una resistenza superiore del 60%, pur lavorando a temperature più elevate.

Sei chilometri di piacere. Dalla teoria alla pratica il passo è breve. E in men che non si dica mi trovo stretto dalle cinture a quattro punti nell’abitacolo della STO, fermo nella pit lane della straordinaria pista di handling di Nardò in attesa che la lead car mi faccia strada. Ciò che mi aspetta sono 6,2 km di asfalto che si snodano su pieghe velocissime, curve cieche, saliscendi e un rettifilo da quasi un chilometro. Perciò è un bene che ci sia qualcuno davanti a delineare le traiettorie. Peccato soltanto che la vettura che devo seguire è una Super Trofeo Evo da corsa: si spera solo che, ogni tanto, il pilota controlli negli specchi se ci sono ancora…

2020-Lamborghini-Huracan-STO-01

Un V10 in gran forma. A farmi compagnia, dietro le spalle, c’è il noto V10 5.2 aspirato da 640 CV, che qui però appare più in forma che mai. Sarà perché hanno lavorato sul suono, più graffiante in alto, oppure perché il doppia frizione è più secco nelle cambiate di quanto ricordassi. La veemenza del dieci cilindri nel prender giri è dunque ancor più marcata, tant’è che inciampo per un paio di volte sul limitatore; luci a Led più evidenti, per tener sott’occhio i giri motore, farebbero comodo. Non appena arrivo alla prima, velocissima piega a sinistra, la STO volta nello stesso istante in cui penso di farlo: lo sterzo è molto diretto ma allo stesso tempo progressivo, per calibrare millimetricamente la traiettoria.

Bumps non vi temo. Da qui in poi inizia il bello, con il tracciato che diventa sempre più tecnico e impegnativo. Con il selettore Anima nella inedita posizione Trofeo, la STO tira fuori i suoi geni corsaioli: poco filtrata, agile, diretta, precisa. Anche in uno dei settori di pista più critici, quello in cui l’asfalto è piuttosto sconnesso e dove il setup è determinante. E qui mi ha colpito l’efficacia delle sospensioni, capaci di assorbire i “bumps” senza che la vettura si spostasse di un solo centimetro dalla sua traiettoria. Se l’ingresso nelle curve strette è favorito anche dal torque vectoring e dalle ruote posteriori sterzanti, in uscita è altrettanto straordinaria la motricità, nonostante le ruote che lavorano siano soltanto due. Il sovrasterzo c’è, ma è progressivo e ben controllabile; magari, l’elettronica, viene a prenderti un po’ in ritardo sul veloce e devi essere rapido a gestire la situazione, ma sul fine tuning ci stanno ancora lavorando.

2020-lamborghini-huracan-sto-04

Strumenti di precisione. La Lambo offre comunque tutta la fiducia necessaria per spostare i limiti sempre più su. Più guido e più mi sembra d’essere un tutt’uno con lei. L’impressione è che la rete neurale della STO sia collegata alla mia. E lo percepisco nel momento in cui riesco a gestire esattamente come vorrei il delicato equilibrio fra acceleratore e angolo di sterzo. La mappatura del pedale destro è così raffinata che posso centellinare ognuno dei 640 cavalli del V10. Così, mentre il corpo è sottoposto a una forza g insolita per un’auto omologata per la strada, mi sento padrone della situazione e posso mettere la Huracán esattamente dove desidero, grazie a questi strumenti di precisione e all’invisibile ma ben percepibile aiuto della sofisticata aerodinamica che produce downforce in quantità.

Frenata da corsa. Ce n’è poi un altro, di pedale, in grado di regalare enormi soddisfazioni: parlo di quello del freno, la cui pressione dà lavoro ai sofisticati dischi CCM-R. Il loro potenziale l’ho compreso bene alla curva 5, un lento tornante da seconda marcia: quando hai la sensazione che il tuo corpo voglia uscire dalla vettura, ma grazie alle cinture a quattro punti resta ben saldo al suo posto, allora significa che l’impianto è all’altezza di tutto il resto. E la frenata, più di ogni altra cosa, mi ha ricordato la Super Trofeo Evo da corsa.

COMMENTI

  • Bel racconto, molto coinvolgente, sembra di essere in macchina con te. Bravo Facchinetti....