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Al volante della UX 300e - VIDEO

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Le recenti dichiarazioni di Akio Toyoda sulle auto elettriche potrebbero avervi depistato: il presidente della Toyota non ha detto che il suo gruppo, il più grande del mondo, non farà modelli a batteria, ma "solo" che una loro adozione su vasta scala, imposta dalla politica, potrebbe avere effetti devastanti. Quindi sì alle elettriche, no alle ineluttabili date di messa al bando delle termiche, spesso più sensazionalistici che altro. E per dimostrare che le auto alla spina sono comunque una priorità, ecco la prima crossover 100% elettrica marchiata Lexus, la UX 300e, disponibile in Italia con prezzi da 57 a 61 mila euro.  

Lexus UX 300e: alla guida della prima elettrica di Casa Toyota

Tutta incentivi. La gamma è semplice (un unico powertrain e due allestimenti) e completamente incentivabile con i sussidi statali, per 6.000 euro se non viene demolita una vecchia auto e addirittura per 10.000 in caso di rottamazione. La ricarica domestica (per la quale è prevista l'installazione di una wallbox a prezzi agevolati) e pubblica sono supportate da un accordo con Edison, che ha in programma di installare 300 punti di ripristino in tutta Italia a cominciare dalle concessionarie Lexus e Toyota. Le nuove colonnine non saranno utilizzabili solo dalle elettriche del gruppo giapponese, ma aperte ai possessori di altre elettriche.

Doppia presa di ricarica. La UX è una crossover di taglia media (4,5 metri di lunghezza), non troppo alta, a trazione anteriore e con la forza della semplicità che hanno tutte le auto a batteria. Se si apre il cofano anteriore, che contiene motore e inverter, a prima vista c’è un po’ di confusione, ma l’unità sincrona trifase è grande poco più di un differenziale e risulta quasi invisibile sotto i cavi di collegamento. La vettura può contare su 204 CV, adeguati alla massa complessiva e alla capacità delle batterie, un pacco da 54 kWh netti collocato sotto i sedili posteriori. Per la ricarica è presente un caricatore a corrente alternata da 6,6 kW, ma è possibile sfruttare la presa ChaDeMo per collegarsi a colonnine a corrente continua fino a 50 kW.

Spazio energetico. La piattaforma GA-C della UX veniva già utilizzata per i modelli ibridi e plug-in della Toyota e della Lexus: in origine, l'architettura prevedeva uno spazio per gli accumulatori ricavato nel sottoscocca, ampliato, nel caso dell'elettrica, modificando la parte superiore del pianale e riposizionando il divano posteriore. Rispetto alla UX "normale" si è perso qualche millimetro in altezza, ma è la zona dei piedi, leggermente sollevata, che potrebbe creare qualche intralcio. Se il guidatore è alto c’è un problema per i piedi di chi si siede dietro, perché lo spazio sotto il sedile non è sufficiente per sistemarli comodamente. A ogni modo, dietro possono viaggiare con comodo due passeggeri: un terzo occupante limiterebbe il confort attorno alla zona delle spalle.

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Nuove sfide nel rumore. È proprio il confort di viaggio uno dei punti irrinunciabili delle Lexus, che in questo caso aggiunge alle note qualità del telaio e delle sospensioni la quasi totale assenza di vibrazioni. Anche sulle buche. Guidando, si notano i buoni risultati dello studio specifico fatto sull’acustica, che ha tenuto conto del fatto che le elettriche pongono nuove sfide all’orecchio: se non si prendono le giuste misure, infatti, si sentono molto di più tutti i rumori normalmente mascherati dal motore a combustione, come il rotolamento delle gomme e i fruscii aerodinamici. Qui, però, i passaruota ben imbottiti e l'irrigidimento della scocca hanno minimizzato il problema.

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Recupero ben gestito. La guida è estremamente fluida e la vettura consente di sfruttare al meglio le modalità di guida agendo sulla manopola del drive mode, posizionata curiosamente in alto sopra gli strumenti. La frenata rigenerativa si gestisce con i paddle al volante: i livelli disponibili sono quattro e il più "energico" richiede un uso dei freni davvero limitato. L'accelerazione è veemente, con frequenti pattinamenti della ruota più scarica e conseguenti interventi del traction control. Si è cercato, con il puntiglio tipico della Lexus, di limitare le irregolarità nell’erogare la potenza quando il piede è "nervoso" sull’acceleratore, ma la coppia da gestire è tanta e l’avantreno relativamente leggero.

COMMENTI

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  • Alcuni commenti criticano la scelta del raffreddamento ad aria per le batterie. Che però sono garantite per UN MILIONE di km o 10 anni (l'articolo non lo menziona). Se la gestione termica delle batterie fosse poco efficace, non penso che potrebbero permettersi la garanzia batterie più estesa che c'è tra le EV...
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  • Diciamo che più che un’auto é un test per il Qi. Se la compri sei....
  • Ora si capisce perche' Toyoda non crede all'elettrico. Se questo e' il meglio che Toyota puo' fare, una vettura con soluzioni obsolete, chiaramente una toppa, pensata all'ultimo minuto, giusto per raccogliere qualche briciola di mercato. Ma il treno elettrico e' gia' partito e Toyota l'ha perso.
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  • Come fare un'auto vecchia prima di arrivare in concessionaria.
  • In una fascia di prezzo così alta 57+, l'autonomia limitata, il bagagliaio piccolo sono degli elementi che ne minano il successo. Per quanto concerne il raffreddamento delle batterie è ad aria, quindi non molto efficiente, e non permette ricariche veloci in DC. La versione full-Hybrid, anche se ancora cara, la vedo più centrata, giacché la macchina in sé ha una linea che mi piace.
  • Con l'ampliarsi dell'offerta delle Ev il mercato sta dando le sue indicazioni, scontate aggiungerei. Che la "massa" compra una Ev per utilizzarla in città visto che a gennaio le prime 10 sono tutte utilitarie e qualche segmento c. Lasciando come ovvio le più blasonate al palo con le briciole visto che la decima in classifica ne ha vendute 75. In quest'ottica fa bene Lexus, visto che la Ux sia in abitabilità che in bagagliaio è poco più grande di un Ch-r e quindi inadatta a grandi spostamenti essendo un cross over studiato per la città, a non esagerare con le opzioni di ricarica preservando le batterie. 6,6 Kw bastano per una domestica di 6kwh (attualmente il massimo per un privato) e i 270 km reali considerando un consumo medio di 200 watt per km che in città sono già troppi ma se si tiene conto degli accessori (di cui molti fanno finta che non esistono) ci stanno, sono più che sufficienti e non hai bisogno di colonnine. Neanche per una gita fuori porta. Probabilmente il tipico cliente Lexus la userebbe come seconda auto. Inoltre trovo ridicolo il pensiero di alcuni che a un certo budget comprano tutto quello che possono acquistare lasciando perdere altre caratteristiche. Se fosse così, l'Italia girerebbe tutta con la stessa auto.
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  • Obsoleta porta CHAdeMO, velocita' di ricarica idem, pacco batterie raffreddato ad aria e prezzo di partenza 13mila euro maggiore alla tecnicamente superiore Kona 64kWh . Sicuramente avra' successo.
  • Neanche una parola sul fatto che usare CHAdeMO ora, su un auto nuova, in Europa, è del tutto anacronistico?
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