Lexus
Al volante della UX 300e - VIDEO

Le recenti dichiarazioni di Akio Toyoda sulle auto elettriche potrebbero avervi depistato: il presidente della Toyota non ha detto che il suo gruppo, il più grande del mondo, non farà modelli a batteria, ma "solo" che una loro adozione su vasta scala, imposta dalla politica, potrebbe avere effetti devastanti. Quindi sì alle elettriche, no alle ineluttabili date di messa al bando delle termiche, spesso più sensazionalistici che altro. E per dimostrare che le auto alla spina sono comunque una priorità, ecco la prima crossover 100% elettrica marchiata Lexus, la UX 300e, disponibile in Italia con prezzi da 57 a 61 mila euro.  

Tutta incentivi. La gamma è semplice (un unico powertrain e due allestimenti) e completamente incentivabile con i sussidi statali, per 6.000 euro se non viene demolita una vecchia auto e addirittura per 10.000 in caso di rottamazione. La ricarica domestica (per la quale è prevista l'installazione di una wallbox a prezzi agevolati) e pubblica sono supportate da un accordo con Edison, che ha in programma di installare 300 punti di ripristino in tutta Italia a cominciare dalle concessionarie Lexus e Toyota. Le nuove colonnine non saranno utilizzabili solo dalle elettriche del gruppo giapponese, ma aperte ai possessori di altre elettriche.

Doppia presa di ricarica. La UX è una crossover di taglia media (4,5 metri di lunghezza), non troppo alta, a trazione anteriore e con la forza della semplicità che hanno tutte le auto a batteria. Se si apre il cofano anteriore, che contiene motore e inverter, a prima vista c’è un po’ di confusione, ma l’unità sincrona trifase è grande poco più di un differenziale e risulta quasi invisibile sotto i cavi di collegamento. La vettura può contare su 204 CV, adeguati alla massa complessiva e alla capacità delle batterie, un pacco da 54 kWh netti collocato sotto i sedili posteriori. Per la ricarica è presente un caricatore a corrente alternata da 6,6 kW, ma è possibile sfruttare la presa ChaDeMo per collegarsi a colonnine a corrente continua fino a 50 kW.

Spazio energetico. La piattaforma GA-C della UX veniva già utilizzata per i modelli ibridi e plug-in della Toyota e della Lexus: in origine, l'architettura prevedeva uno spazio per gli accumulatori ricavato nel sottoscocca, ampliato, nel caso dell'elettrica, modificando la parte superiore del pianale e riposizionando il divano posteriore. Rispetto alla UX "normale" si è perso qualche millimetro in altezza, ma è la zona dei piedi, leggermente sollevata, che potrebbe creare qualche intralcio. Se il guidatore è alto c’è un problema per i piedi di chi si siede dietro, perché lo spazio sotto il sedile non è sufficiente per sistemarli comodamente. A ogni modo, dietro possono viaggiare con comodo due passeggeri: un terzo occupante limiterebbe il confort attorno alla zona delle spalle.

Nuove sfide nel rumore. È proprio il confort di viaggio uno dei punti irrinunciabili delle Lexus, che in questo caso aggiunge alle note qualità del telaio e delle sospensioni la quasi totale assenza di vibrazioni. Anche sulle buche. Guidando, si notano i buoni risultati dello studio specifico fatto sull’acustica, che ha tenuto conto del fatto che le elettriche pongono nuove sfide all’orecchio: se non si prendono le giuste misure, infatti, si sentono molto di più tutti i rumori normalmente mascherati dal motore a combustione, come il rotolamento delle gomme e i fruscii aerodinamici. Qui, però, i passaruota ben imbottiti e l'irrigidimento della scocca hanno minimizzato il problema.

Recupero ben gestito. La guida è estremamente fluida e la vettura consente di sfruttare al meglio le modalità di guida agendo sulla manopola del drive mode, posizionata curiosamente in alto sopra gli strumenti. La frenata rigenerativa si gestisce con i paddle al volante: i livelli disponibili sono quattro e il più "energico" richiede un uso dei freni davvero limitato. L'accelerazione è veemente, con frequenti pattinamenti della ruota più scarica e conseguenti interventi del traction control. Si è cercato, con il puntiglio tipico della Lexus, di limitare le irregolarità nell’erogare la potenza quando il piede è "nervoso" sull’acceleratore, ma la coppia da gestire è tanta e l’avantreno relativamente leggero.