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Toyota Rav4
Al volante della versione Plug-in - VIDEO

Toyota Rav4
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Sfornare a raffica elettriche, ibride, ibride plug-in e persino auto a idrogeno per assecondare una domanda sempre più forte di vetture con emissioni contenute è qualcosa che pochi costruttori possono permettersi e la Toyota è certamente in testa al gruppo: l'ennesima conferma è la  Rav4 di quinta generazione con le batterie ricaricabili, una Suv - anzi, molti dicono la Suv per eccellenza, visto che è stata lei la fondatrice del segmento - con alcune caratteristiche che la rendono diversa dalle altre plug-in. Per esempio, cosa ne dite di un’ibrida che può fare da gruppo elettrogeno per tre giorni?

Scelta energica. L’approccio tecnico non è diverso da quanto già visto sulla Prius Phev, ma con alcune differenze non da poco: la batteria litio-ioni ha una capacità elevata per una plug-in, oltre 18 kWh netti, i quali garantiscono alla Rav4 un'autonomia in modalità Ev tra le più elevate della categoria: parliamo di una media di 75 km nel ciclo Wltp e di 100 km nelle condizioni più favorevoli, ossia in città. Insomma, dati molto interessanti, che non mancheremo di verificare in sede di Prova su strada.

Toyota Rav4 Plug-in Hybrid: alla guida della super-ricaricabile

All'insegna della flessibilità. Numeri di questa portata, ovviamente, aumentano notevolmente la flessibilità d’uso di un’ibrida ricaricabile; la si può benissimo immaginare come un’auto che va in elettrico per tutta la settimana, nei brevi tragitti, per poi andare ben più lontano nei week end: sempre fra i dati dichiarati, si legge che con una ricarica completa della batteria e un pieno di benzina (il serbatoio è da 55 litri) si possono percorrere fino a 1.300 km. La media del test al computer di bordo è stata di 20 kWh/100 km in elettrico e attorno ai 18 km/l su una strada statale, con traffico.

Ricaricabile alla massima potenza. il powertrain ricaricabile ha portato con sè anche un sensibile aumento di potenza disponibile, che nel complesso arriva a 306 CV, ben 84 in più rispetto alla Rav4 full hybrid; una scelta in parte necessaria, visto il maggior peso, ma che ha dato anche parecchio smalto alle prestazioni, consentendo alla Suv di coprire lo 0-100 km/h in sei secondi netti. Se si sceglie di viaggiare in elettrico c’è una ragionevole limitazione delle prestazioni, ma che permette comunque di viaggiare a una velocità massima di 135 km/h e lascia liberi di approfittare delle eccellenti capacità di ripresa date dal sistema ibrido, composto dal 2.5 endotermico a ciclo Atkinson e dal doppio motore sincrono a corrente alternata (anzi, per dirla tutta le unità elettriche sono tre, ma una serve solo come starter/generatore).

Si viaggia in silenzio. Una qualità che si nota immediatamente della Rav4 Phev è la capacità di risolvere in modo quasi totale la questione della rumorosità del motore in accelerazione: un effetto legato alle caratteristiche della trasmissione e-Cvt che era già stato attenuato parecchio, ma mai definitivamente eliminato. Qui l’apporto elettrico alla coppia motrice è molto più alto rispetto a un’ibrida tradizionale e quindi, anche quando si affonda tutto il pedale del gas, il quattro cilindri non è chiamato a raggiungere regimi troppo alti. Si sente solo un lieve tremolio accompagnato da una voce bassa, profonda, ben filtrata e niente affatto sgradevole.

Superdotate. C’è un prezzo da pagare, ovviamente, per avere la batteria, la trazione integrale e tutto il ben di dio offerti sia dalla versione base (Dynamic+, da 55.000 euro) e la top di gamma (Style+, da 60.000 euro). Numeri alla mano, la Rav4 plug-in costa circa 8.000 euro in più della variante full hybrid. Non pochi, ma tra incentivi e sconti si possono risparmiare 10.000 euro sulla prima e addirittura 11.000 sulla seconda. In concessionaria , la vettura si potrà vedere a partire dal 2 aprile.   

Non solo in movimento. Una curiosità cui ho accennato all’inizio è la disponibilità, nel mercato giapponese e in quello Usa (improbabile l'Europa, ma non si sa mai) di una speciale presa Mennekes che permette di usare l’energia della batteria anche all’esterno della vettura, per alimentare apparecchiature fino a 1,5 kW a 110 V come, per esempio, un fornello o delle luci. Insomma, un gruppo elettrogeno a tutti gli effetti che può anche ricaricare la batteria per tre giorni grazie all'ausilio del motore a combustione. I campeggiatori e i catastrofisti sono avvisati. 

Test dell’alce. Infine, i più informati ricorderanno che lo scorso dicembre la Rav4 Phev è stata sottoposta al test dell’alce da una rivista svedese (sembra di essere tornati al 1997, ai tempi della Mercedes Classe A) e di aver deluso per la velocità di percorrenza, inferiore alle aspettative. La Casa ha replicato il test e ha provveduto ad aggiornare il software dell’Esp e del controllo di trazione, eliminando il difetto; le versioni già vendute e quelle in arrivo hanno già le centraline aggiornate.

COMMENTI

  • Ritornando al test dell`alce a mio avviso è uno dei test più inutili che ci sia, in quanto la modalità di esecuzione prevede che l`evitamento ostacolo venga effettuato senza togliere il piede dal gas e senza frenare, mentre qualsiasi automobilista trovandosi un ostacolo davanti toglierebbe il gas pestando violentemente sul pedale del freno con un comportamento dinamico della vettura completamente diverso. Quindi a mio avviso il test dell`alce va preso per quello che è e se un auto non lo supera non vuol necessariamente dire che sia un auto pericolosa, milioni di Classe A che non si sono mai ribaltate nella "vita comune" ne sono la riprova.
  • Con questo listino cominciamo ad inoltrarci in territorio RR Velar, per dirne una. Ok, ci sono gli incentivi ma abbiamo ampiamente superato il limite - e d'altronde non è un problema solo di Toyota, una piccola Renegade 4xe arriva a 40k. E' un gioco che non regge: già quando uno compra auto in effetti compra tasse, poi acquistarle a questi prezzi.... Mah...
  • Test dell’alce … YouTube : ”Moose Test Fail” - - è un test che si fa intorno ai 70 km/h … e un sacco di case automobilistiche producono e vendono vetture che non sono capaci di superare il test. Si tratta di prove effettuate da piloti professionisti, siamo onesti la gran parte dei automobilisti non supererebbe mai e poi mai la prova … Se poi uno nella vita reale si dovesse trovare in una situazione d’emergenza in autostrada cercando d’evitare un ostacolo, una cosa è certa: con queste vetture non ne esci vivo … ps. due mesi fa un nuovo test della RAV4, YouTube : ”Toyota RAV4 Plug-in Hybrid performs really poorly in the moose test”
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  • ALEX MASTERS, con il fatto che lei non riesca a concepire una cambio e-ctv Toyota ci può stare, dopotutto ognuno ha i suoi limiti. Ma il fatto di dire che è una truffa è come dare dell'imbecille a tutti quelli che lo hanno comprato, io compreso. Quindi se dobbiamo stabilire se sono io l'imbecille o lei che ha i neuroni limitati nell'elaborare un semplice concetto che è pure molto efficace... voto per la seconda ipotesi.
  • Il problema è trovare gli alci 😏
  • io invece vorrei tralasciare le solite considerazioni sulle ibride Plug_in e parlare di questo ormai famigerato test dell'Alce, ammesso che sia realmente importante nella dinamica di guida e la sua sicurezza, possibile che deve essere una rivista ad evidenziare eventuali pecche e la casa madre corra ai ripari solo dopo??? Ma in tutti i milioni di chilometri di test che percorrono dall'artico fino all'equatore prima di deliberare un modello, non si sono accorti del problema???
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  • Premesso che nutro parecchie perplessità sulle auto elettriche, quando leggo gli articoli sulle plug-in mi domando sempre se valga la pena avere un powertrain endotermico a cui si aggiungono un motore elettrico e una batteria che daano la possibilità di viaggiare in full electric per qualche decina di chilometri. Ma se il mio scopo è viaggiare il più possibile in elettrico e ovviare ai problemi di autonomia, non è più sensato fare un'auto elettrica con un range extender "di emergenza", sfruttando la maggior efficienza di questa soluzione?
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  • Io ho sempre considerato il cambio epicicloidale di Toyota un vero punto di forza. I suoi componenti ridotti e l'assenza di frizioni sono i cardini per un'affidabilità dimostrata in anni e in condizioni di utilizzo con profili di missione tra i più vari. Inoltre assolve in maniera perfetta il matrimonio tra termico e elettrico, disaccoppiandolo o accoppiandolo in infiniti modi per dare la possibilità al termico di lavorare in zone di rendimento elevato. Ho provato di recente una Corolla nella versione 2.0 ibrida e il famigerato effetto slittamento lo si avverte se proprio affondi tutto o quasi. Se viaggi come la maggior parte dei cristiani non ti accorgi di nulla. Molto migliorato dalle prime Prius dei tassisti...:-) E' ovvio che chi cerca la classica sinfonia e gli accordi tra velocità e rpm dei manuali o AT classici deve rivolgersi ad altro. Ma non lo metterei nei difetti a prescindere. Soprattutto, ripeto, nelle versioni più recenti. DI fatto però il prezzo per questa plug in inizia ad essere per molti pochi. Non che la standard sia particolarmente accessibile a tutti, beninteso. Saluti.
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  • Quindi una batteria da 17 KWh in più ed il sistema di ricarica la fanno costare quasi 15.000 euro in più di listino (44.800 contro 60.000)?
  • Questa sempre maggiore complessità, maggior peso, maggior costo... è la strada giusta da percorrere in nome di una presunta ecologia o è un vicolo cieco?
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  • Un articolo pubblicita' per la guida in elettrico ma non si parla nel dettaglio del cambio (vero punto debole delle Toyota ) e dell' effetto scooter se mai ci fosse anche su questa visto che sulla sorella minore e' pauroso rendendola inguidabile. Altro appunto si poteva fare al criticatissimo sistema infotainment definito dalla stampa mondiale scarsissimo e non all' altezza con nemmeno la possibilita' di avere le integrazioni di Apple o Android. Ecco magari se 4R anziche cercare di convincerci a spendere questi 50K Euro solo perche' e' ibrida potrebbe provare a dirci i veri motivi per cui dovremmo strap-pagare quest'auto.
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