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Alfa Romeo
In pista con le Giulia GTA e GTAm - VIDEO

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Da quando è stata mostrata al mondo per la prima volta è passato poco più di un anno, anche se – causa pandemia – sembra essere trascorso molto più tempo. Ma ciò che importa davvero è che adesso, finalmente, la possiamo guidare. L’Alfa Romeo Giulia GTA e la GTAm, la sorella più cattiva, sono proprio come m’aspettavo: italianità nerboruta e risoluta, ultimi baluardi puramente meccanici di un (glorioso) marchio che, fra poco, dovrà inevitabilmente accogliere l’elettrificazione. Ma questa è un’altra storia.

Alfa Romeo Giulia GTA e GTAm: le abbiamo guidate a Balocco!

Camuffatura leggera. Concentriamoci quindi sull’oggi: in buona sostanza, quattro giri tirati sul leggendario Misto Alfa di Balocco, due sulla Giulia GTA e altrettanti sulla GTAm. Esemplari non ancora definitivi, come vedete dalle immagini, ma soltanto per quanto riguarda alcune parti della carrozzeria e dettagli degli interni, non curati come saranno sulle auto di normale produzione: tutto il resto, mi assicurano i tecnici, è come (e dove) dev’essere.

Un motore con l’auto intorno. Mentirei se vi dicessi di aver avvertito chiaramente i 30 cavalli extra del 2.9 V6 biturbo (540 il totale); a ogni modo, pur non avendo la grinta in basso di alcune unità AMG o Audi RS, il propulsore continua a dispensare adrenalina, salendo di giri con una veemenza che inorgoglisce. E un sound profondo, trasformato in melodia dallo scarico disegnato ad hoc da Akrapovic, che fa davvero bene al cuore. I più tecnici sappiano che, per raggiungere la potenza specifica di 187 CV/litro, gli ingegneri hanno adottato nuove bielle (i pistoni sono raffreddati con quattro getti d’olio, al posto dei due della Quadrifoglio), dato più nerbo ai turbo e previsto un’inedita mappatura. A orchestrare i giri motore pensa il solito automatico ZF a otto rapporti, che deve aver venduto l’anima al diavolo: sembra non sentire il peso degli anni. Quando vuoi prendere davvero in mano la situazione, ha sempre in serbo l’efficacia che serve.

Bilanciamento salvo. Può accadere, quando porti all’estremo un progetto di altissima caratura, che si perda qualcosa in termini di sensibilità ed equilibrio generale. E invece, sia la GTA sia la più tirata GTAm rimangono sincere, anche quando spingi la tua personale asticella troppo in là e, magari, ti ritrovi a correggere in fretta e furia una traiettoria impostata senza la necessaria accuratezza. Nonostante l’assetto sia decisamente hardcore – carreggiate allargate di 5 cm, nuove molle ed elementi elastici, logica di funzionamento degli ammortizzatori attivi adattata – le GTA non diventano mai, neppure fra i cordoli, delle vere e proprie “tavole di legno”: sarà interessante, in quest’ottica, capire quanto si possano godere su strada, quando ne avremo l’opportunità.

Sterzo al top. Semmai, sarebbe bello ci fosse, come abbiamo già scritto, una taratura intermedia dell’elettronica fra la posizione Dynamic e la Race: nella prima, il controllo di trazione è fin troppo conservativo. Nella seconda, invece, l’unico filtro fra ciò che vorrebbero fare i 540 cavalli del V6 e l’assegno in bianco firmato al carrozziere è il vostro piede destro. Dove invece le Alfone non temono paragoni (sostanzialmente, sono il benchmark di categoria) è nello sterzo. Leggero il giusto ma anche rapido, preciso e progressivo: vi sembrerà di avere le mani appoggiate direttamente sui braccetti delle sospensioni anteriori, o quasi. Come tutte le Giulia MY21, pure GTA e GTAm hanno perso l’architettura con angolo di Ackermann “scorretto”, che portava una straordinaria rapidità di sterzo ma rendeva al tempo stesso l’avantreno un poco saltellante in manovra. L’effetto, fra le curve? Un vuoto al centro leggermente più accentuato. Ma credetemi, accorgersene è praticamente impossibile.

2021-Alfa-Romeo-Giulia-GTA-05

La “m” è più incisiva. Un po’ più evidente, invece, è la minore inerzia della GTAm: sarà la rinnovata rigidezza portata dal roll-bar al posto del divano posteriore o l’alleggerimento generale dato dall’ampio utilizzo del carbonio e dalla finestratura posteriore in policarbonato – un centinaio di chili in meno rispetto alla Quadrifoglio, per un totale di 1.520 dichiarati, contro i circa 1.560 della sorella - fatto sta che s’avverte una maggior spigliatezza e incisività nei cambi di direzione rispetto alla GTA. Questione freni: i carboceramici hanno su entrambe un attacco da corsa, potenza e resistenza alla fatica da vendere, però si può ancora migliorare qualcosina in termini di modulabilità dello sforzo.

Questione di cronometro (e pneumatici). Parlando di tempi sul giro potrebbe interessarvi sapere che, a Vallelunga, l'Alfa Romeo Giulia GTAm è stata più veloce di quasi tre secondi rispetto alla Quadrifoglio. Un gap ancor più importante se ci si sposta sui 6.222 metri del circuito handling di Nardò: in tal caso, il vantaggio della GTAm raggiunge i quattro secondi e sette decimi. C’è da dire, tuttavia, che i tempi sono stati rilevati con i rispettivi pneumatici di primo equipaggiamento: Pirelli PZero Corsa da 19" per la Quadrifoglio, Michelin Pilot Sport Cup 2 da 20” montati su cerchi monodado per la sorella più cattiva. A dirimere la questione penseremo poi, quando la GTA metterà le ruote fra i cordoli di Vairano. Magari in un bel confronto con l’appena rinnovata BMW M3, giusto per dirne una. Nel frattempo, fossi in voi mi dedicherei a reperire i fondi necessari per assicurarvi questo pezzo di storia Alfa Romeo, che è già un instant classic: servono 175.000 euro per la GTA, 180.000 per la GTAm. Sempre che siate in ancora in tempo, visto che ne produrranno soltanto 500 esemplari. Buona caccia.

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