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Porsche 911 GT3
In pista con la nuova generazione - VIDEO

Porsche 911 GT3
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Un pilota professionista può ritenersi soddisfatto della sua vettura soltanto quando riesce a trovare il bilanciamento perfetto, quello gli che consente di spingere al limite per l’intera gara senza un eccessivo dispendio di energie fisiche e mentali. Si tratta di quell’equilibrio, a volte difficile da raggiungere, dove asse anteriore e posteriore lavorano come fossero un elemento unico. Dove sottosterzo e sovrasterzo sono presenti, ma in dose minima e mirata. E soprattutto, dove questo bilancio resta tale anche dopo un intero stint con gli stessi pneumatici, con l’auto che risponde più o meno allo stesso modo di quand’era su gomma nuova. Segno che il setup, insomma, era davvero azzeccato. Questo concetto basilare del motorsport, se traslato sulla produzione di serie trova rarissime applicazioni. Di sportive che in pista performano meravigliosamente ce ne sono parecchie, ma a volte capita ci sia qualche dettaglio che stona, un elemento del pacchetto che non performa sugli stessi standard degli altri. Sono fermamente convinto che la Porsche 911 GT3, nel corso di sei generazioni e da oltre vent’anni a questa parte, sia il modello stradale che più si è avvicinato a tale armonia. Ma dopo aver guidato il settimo capitolo della saga, ho capito che la perfezione, i tecnici di Weissach, l’hanno raggiunta soltanto adesso.

Porsche 911 GT3: in pista con la più sportiva

Telaio e aerodinamica. Sensazioni di guida a parte, che a breve descriverò, prendo ad esempio l’ormai classico tempo sul giro al Nürburgring. La 992 GT3 è 17,5 secondi più veloce della 991.2 GT3. D’accordo che la pista è lunga oltre venti chilometri, ma come si dice in gergo quasi venti secondi sono una vita. Ora, il 6 cilindri 4 litri aspirato ha soltanto 10 CV e 10 Nm più del precedente, perciò potete intuire facilmente che buona parte del tempo è stata limata via di puro handling. Come mi ha raccontato nel dettaglio Andreas Preuninger (direttore della divisione GT, nonché papà della GT3 dalla 996.2 a oggi), che con grande onestà ha ammesso che di questi 17,5 almeno 4,5 sono di gomma (Michelin Pilot Sport Cup 2 R), il resto lo fanno telaio e aerodinamica. Anche il peso in un certo senso, perché la vera notizia è che la nuova GT3 pesa come la precedente (soli 5 kg in più, per essere perfettini) e non era così scontato, visto il balzo dimensionale e di massa fra 991 e 992. La più grande sfida del team di Preuninger è stata questa e molte risorse sono state spese proprio per contenere il peso: cofano anteriore in fibra di carbonio (e a richiesta pure il tetto), due chili limati sui paraurti, sei con la vetratura più sottile e altri con la batteria più leggera e l’impianto di scarico specifico. Anche i freni sono cresciuti (408 mm di diametro anziché 380), dunque per compensare i grammi in più si è lavorato sui cerchi forgiati, con il risultato che tutto il gruppo ruote-impianto frenante pesa come prima. Il bello, come detto, si trova però nei comparti chassis e aero. Quanto al telaio, per la prima volta nella storia l’avantreno non è un McPherson ma uno schema a doppi bracci oscillanti, come sulla 911 RSR di classe GTE/GTLM, quella delle 24 Ore di Le Mans e Daytona per intenderci. Naturalmente le molle e gli ammortizzatori sono specifici per questo schema. Dietro, si è fatto largo uso di uniball e il sistema di sterzatura del retrotreno è stato affinato, con un piccolo aumento dell’angolo d’azione, da 1,5 a 2°. Poi c’è l’aerodinamica, dove anche in questo caso emerge chiaramente il lavoro di squadra fra il dipartimento GT e quello Motorsport, vicini di casa a Flacht. L’enorme ala posteriore ha i piloni di sostegno a collo di cigno, soluzione presa anch’essa dalla RSR, che consente di liberare buona parte della zona sottostante del cofano per far fluire meglio l’aria. L’appendice continua ad essere regolabile nell’incidenza, per aumentare il carico verticale sul retrotreno. Ma sulla 992, proprio per mantenere un bilanciamento aerodinamico perfetto, c’è la primizia dello splitter anteriore che può essere estratto manualmente per aumentare il carico sull’anteriore. Ancora, qualche punto di deportanza si guadagna con il nuovo estrattore, che da solo genera 60 kg. In tutto, rispetto alla 991.2 GT3, la downforce è aumentata del 50% (a 200 km/h) e con ali in posizione di massimo carico del 150%.

Precisa come una lama. Con queste premesse, percorro la pit lane della pista tedesca del Bilster Berg – 4,2 km, 19 curve, pendenze fino al 26%, un mix fra Portimao e la Nordschleife – carico di aspettative. La temperatura dell’aria e dell’asfalto è bassa, dunque il primo è un giro di warm up per portare in temperatura le specialistiche Michelin. Che da fredde attaccano poco, quindi qualche perdita d’aderenza, sia davanti sia dietro, è lecito che ci sia. Ma una volta che tutto lavora nel modo giusto, la 992 GT3 si mette a fare quello per cui è stata progettata: macinare giri di pista il più velocemente possibile, senza alcun calo di rendimento di nessuna delle sue componenti. Il grip laterale e longitudinale è qualcosa di insolito per una vettura che ha anche il diritto di circolare su strada. In staccata il pedale risponde sempre allo stesso modo, il muso non affonda e puoi spingerti sempre qualche metro più in là senza il timore di allungare; in ingresso curva l’avantreno è una lama di precisione e in uscita le ruote posteriori hanno una motricità che moltissime sportive invidierebbero. L’aspetto che più impressiona è però l’equilibrio generale che sfoggia la GT3, in grande scioltezza, lungo i veloci cambi di direzione e di pendenza: il telaio non si muove, pare inchiodato al suolo e totalmente insensibile alle forze g che lo sollecitano. C’è soltanto un pizzico di sottosterzo sui curvoni più veloci, saggia scelta di setup per non mettere in crisi chi non è un works driver di Porsche, e un leggero sovrasterzo in uscita dalle curve più strette, quello che aiuta a voltare meglio e a farti venire il sorriso sulle labbra.

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Che boxer. A quello, tra l’altro, pensa anche il powertrain. Perché se non senti le scosse che ti attraversano il corpo e non ridi da solo come uno scemo quando il 6 cilindri boxer è lassù fra i sette e i novemila, allora c’è qualcosa che non torna. La reattività nel prendere giri e la naturalezza con cui viaggia stabilmente a regimi sconosciuti alla maggior parte delle altre auto è qualcosa che, sulle prime, ti spiazza. Pronto ai bassi, pieno ai medi, maleducato agli alti regimi. Poi c’è il cambio Pdk che lo esalta, con una rapportatura perfetta e una logica che non interferisce con in lavoro del pilota: in scalata accetta la marcia anche se la lancetta del contagiri è ancora a quote vertiginose e in salita devi essere tu a cambiare prima del limitatore, aiutato peraltro dall’inedito layout Track degli strumenti con luci di prossimità di cambiata. Per la pista, a mio avviso, il Pdk è la scelta giusta. Ma per gli amanti della guida vecchia scuola, c’è un ottimo manuale con cui ho avuto modo di fare qualche chilometro su strada: frizione relativamente leggera, manovrabilità eccellente, pedaliera che favorisce il punta-tacco. Fra manuale e Pdk, tra l’altro, non c’è differenza di prezzo (da 176.855 euro il listino base). Nell’impiego quotidiano, la GT3 dimostra ancora una volta di essere una vettura piacevolmente fruibile: anche gli opzionali sedili a guscio, sebbene siano molto sportivi, hanno un ottimo sostegno e le sospensioni vantano buone doti d’assorbimento. Se l’asfalto è sconnesso l’avantreno tende a copiare un po’ troppo la strada, per via dei pneumatici larghi e, probabilmente, per la nuova geometria dell’avantreno. Ma ciò non è sufficiente per toglierle lo scettro della miglior GT3 di sempre. In attesa della RS, naturalmente.

COMMENTI

  • Facchinetti non fate il provinciali e pronuncia finalmente quella benedetta "e" finale sonora di Porsche.
  • Com'è che era che 'nn c'è vero transfer tra il racing e la produzione'...?
  • Gran pezzo d'ingegneria indubbiamente, ma volendo restare coi piedi per terra (si fa per dire), per "godersela" nell'uso normale (quindi anche il traffico della città) questa GT3 è troppo estrema, in un ipotetico acquisto le preferirei senz'altro la 4S, certamente più versatile pure per andarci in vacanza o per la classica scampagnata domenicale.
  • Finalmente hanno abbandonato il McPherson ... era ora.
  • Quel benefico odore di benzina che ormai piace a pochi