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Seat Tarraco e-Hybrid
Su strada con la plug-in

Seat Tarraco e-Hybrid
Su strada con la plug-in
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Il ventaglio delle motorizzazioni della Seat Tarraco si allarga con un ibrido plug-in di tutto rispetto: somnando elettrico e termico, il powertrain raggiunge infatti i 245 CV, eguagliando la Tarraco più potente della gamma, la 2.0 TSI. Ma con la promessa di consumare molto, molto meno. Disponibile solo con trazione anteriore e cinque posti, la Phev spagnola promette buone prestazioni ed efficienza, grazie a una batteria che, sulla carta, propone quasi 50 km d'autonomia in modalità elettrica. L'abbiamo guidata: ecco come va.

Appaiati ed efficienti. Al quattro cilindri 1.4 turbobenzina da 150 CV la Seat ha sposato un elettrico da 115 CV alimentato da una batteria agli ioni di litio da 12,8 kWh netti (125 kg di aggravio nel peso, garanzia di otto anni), replicando quanto già fatto con la Leon e-Hybrid (alla quale però bastano 204 CV) e scegliendo di modellare delle curve di coppia più consone a una sport utility. Nonostante la massa e l’aerodinamica, le percorrenze in modalità Ev sono interessanti: al dichiarato di 49 km ho dato riscontro con una guidata da circa 45 km tutti green, ovviamente dosando il gas, specialmente nei tratti veloci (si potrebbe comunque arrivare a 140 km/h anche in elettrico, mentre in ibrido si sfiorano i 205 km/h). Il powertrain vanta una coppia esuberante: 400 Nm pronti sotto l’acceleratore, che si avvantaggia anche della presenza di serie del cambio Dsg a sei marce. Una in meno del solito, ma è l’effetto dell’elettrico, che permette di sfruttare la coppia in un arco di giri più esteso verso il basso e allungare leggermente i rapporti. La prima marcia, in ogni caso, è ben demoltiplicata, per poter affrontare pendenze di un certo impegno.  

Cominciamo bene. La Tarraco ricaricabile si avvia sempre in modalità elettrica e così rimane finché la batteria non scende sotto un certo livello di carica, o il vostro stile di guida inizia a prendere una piega sportiva. In questo modo, si è certi di sfruttare l’energia al meglio e di mettere a segno medie encomiabili, almeno per i primi 100 km. Se la batteria è carica, infatti, per quasi la metà del percorso non verrà bruciata neanche una goccia di benzina. Di contro, quando il quattro cilindri entra in gioco, si viaggia intono ai 16-17 km/l. Ne derivano emissioni dichiarate comprese fa i 37 e i 47 g/km di CO2 e una spesa contenuta per i rifornimenti. La capacità della batteria - che è nella media per questa tipologia di Phev - permette di ripristinare l'autonomia dalla rete domestica a 10A in meno di sei ore; con una wallbox dedicata a 3,6 kW (Seat ne propone tre a partire da 499 euro) s'impiegano 3,5 ore.

Sa anche correre. Il tasto "S-boost" sul tunnel è una tentazione troppo forte per restare indifferenti e infatti, premendolo, il divertimento sale di giri. Anche se c’è stato un certo aumento di peso, la presenza della batteria ha abbassato il baricentro e riequilibrato la distribuzione delle masse (53% davanti, 47% dietro). Le sospensioni a corsa lunga inducono comunque un certo rollio, ma l’avantreno risponde con una buona precisione. Lo scotto da pagare è un irrigidimento delle sospensioni multilink posteriori, gravate da un precarico maggiore e di conseguenza da una maggiore sensibilità alle buche e al fondo irregolare.

2021-Seat-Tarraco-e-Hybrid-04

B come Brake. A disposizione del guidatore ci sono anche altre due modalità. In Hev Auto, il sistema gestisce in modo del tutto automatico il funzionamento dei due propulsori, mentre in Hev Charge è possibile impostare una soglia di carica della batteria sotto la quale non si vuole scendere. Quest'ultima funzione risulta utile quando si deve viaggiare autostrada e si vuole arrivare a destinazione con elettricità sufficiente per percorrere gli ultimi chilometri, magari in un centro cittadino, in modalità elettrica. Di sicuro in alcune situazioni di guida, per esempio in discesa, è meglio attivare la modalità “B” (brake) del cambio, che alza - anche se non di molto - il recupero dell'energia in frenata.

Prezzi scontati. Oltre a poter accedere agli incentivi, la Tarraco e-Hybrid è proposta con sconti della Casa che sfiorano i 9 mila euro: a fronte di un listino di 44.600 la versione Xcellence, caratterizzata da un livello d'equipaggiamento completo, viene proposta con un prezzo d'attacco di 36.000 euro.

COMMENTI

  • Con incentivi e sconti si aggira sui 35K che onestamente per quello che offre e per il segmento e' notevole facendo concorrenza anche a VW. Tanto brutta non e' onestamente.
  • quanti commenti stupidi di gente che non capisce nulla di automobili in una rivista seria come quattroruote....
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  • Ennesimo primo contatto/prova di questo powertrain. Da un anno e mezzo ci sono ex PSA plug-in 2WD di cui non si è fatto nessun primo contatto né, tanto meno, una prova su strada. Eppure altre testate le hanno provate. Possibile che Quattroruote, invece, non se ne perde una delle Vag, pure questa N.P. in Italia ... ?
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  • è già brutta la versione Vw, poi con quel posteriore si toccano mete altissime
  • Comunque per te sarebbe un'evoluzione notevole - con questa in un viaggio più lungo della vigevanese rischieresti di arrivare prima del Bus. Se si dovessero scaricare le AAA hai comunque dell'ottimo combustile fossile che sicuramente non migliorerà la qualità dell'aria ma certamente contribuirà a rendere più veloce il tuo percorso - evolutivo. katiello al TOP
  • Devo dire che questa vetture ha un suo senso. Mi spiego: si tratta di una vettura orribile da molti punti di vista, design, impostazione, finiture, prestazioni. Non puo' piacere o anche esere considerata se a uno piacciono le macchine. Pero' ha una sua funzionalita'. Visto il prezzo veramente irrisorio la vedrei bene come macchina per la nanny o simile.
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