Ioniq 5
Nata elettrica: al volante del nuovo corso Hyundai - VIDEO

Con l’arrivo della nuova serie Ioniq, la Hyundai mette in campo non solo tecnologia ed esperienza, ma lancia una vera e propria sfida: vediamo chi, fra i top brand, osa scommettere come noi su un design “totale”, che dividerà il mondo in due. Conservando i guizzi della concept 45 EV del 2019, anzi, cambiandola poco o per nulla, gli stilisti hanno deciso di staccarsi del tutto dai filoni correnti e di rendere le future elettriche di Hyundai riconoscibili senza possibilità di errori. Così, è spuntata la Ioniq 5. E non solo: gli stessi tratti decisi, le firme luminose, gli angoli futuristici caratterizzeranno la berlina 6 e la 7, una Suv ancora più importante.

Fra Tesla e Volkswagen. Per me, la Ioniq 5 è comunque già un gran bel macchinone. Lunga 4,63 metri e alta 1,60, in foto sembrava decisamente più compatta: e invece, guardando il nostro video, vi renderete conto che le dimensioni si collocano tra quelle di una Volkswagen ID.4 e di una Tesla Model Y, due concorrenti decisamente affini anche dal punto di vista meccanico. Il progetto della Ioniq, ovviamente, nasce per la trazione elettrica, quindi sposa lo schema a “skateboard” della piattaforma e-Gmp con le batterie sotto il pianale e due tipi di motorizzazioni (una a motore singolo con trazione posteriore e una dual motor integrale). Due le capacità dell’accumulatore, 58 e 72,6 kWh, con la taglia più piccola riservata alla versione meno potente che avrà un prezzo di circa 49.000 euro incentivi esclusi.

Cambio di prospettiva. Per il mio test, ho guidato il top di gamma da 306 CV (il cui prezzo non è ancora ufficiale, ma si parla di 60.000 euro). Salendo a bordo, la prima cosa che colpisce è l’ampiezza dello spazio a disposizione, garantita dai tre metri di passo (ben 23 cm in più della ID.4). Sedili ultra sottili (e dotati davanti di un appoggio reclinabile per le gambe, sullo stile delle business class degli aerei), pavimento piatto e completamente libero nella zona anteriore, tinte chiare e ambiente minimalista. I vetri oscurati non favoriscono molto l’ingresso della luce esterna e anche la visibilità ne risente un po’: il montante anteriore sinistro è massiccio e il lunotto molto inclinato. A proposito, il tergicristallo posteriore è stato abolito a favore di una presa d’aria nello spoiler sopra al portellone che convoglia il flusso verso il basso sfiorando il vetro: e in effetti, in una piovosa giornata milanese, il tutto è rimasto abbastanza pulito.

Portaoggetti mobile. Fra i due sedili anteriori troviamo un vano multifuzionale scorrevole che sarebbe sbagliato definire “tunnel”, visto che sorge dal pavimento isolato come una colonna, offre l’appoggio per le braccia e comodi vani per gli oggetti, oltre a prese e collegamenti di tutti i tipi. La plancia è una grande mensola lineare che corre fra i montanti e che regge due schermi contigui da 12 pollici, integrati, per la parte della strumentazione, da un head-up display con realtà aumentata.

Scatto a sorpresa. Il volante ha una forma peculiare, con le due razze spostate verso l’alto e le sagomature tipiche delle auto sportive. Fra i molti tasti spicca quello del Drive Mode, nello stesso punto dove su una Giulia c’è il tasto di accensione. Con poco rispetto della batteria, passo subito in Sport per saggiare quella che, in fondo, non dovrebbe essere la qualità principale di una elettrica: lo sprint. E che sprint! Gli oltre 600 Nm di coppia ti attaccano al sedile e, pur con l’asfalto umido, la ripartizione istantanea di potenza fra avantreno e retrotreno blocca ogni perdita di grip, con l’aiuto di gomme da 255/45 su cerchi da 20 pollici. La Hyundai dichiara 5,2 secondi per l'accelerazione da 0 a 100 km/h, appena mezzo secondo in più rispetto alla Tesla Model 3 Long Range provata nel giugno del 2019. Ci sarà modo di approfondire, visto che per la fine dell’estate i primi esemplari arriveranno in Italia.

Capacità di recupero. Passando al centro città e a stili di guida più consoni, scelgo Normal ed Eco: l’indole della Ioniq 5 cambia davvero tanto, diventando più gestibile e passando soprattutto da consumi nell’ordine dei 26 kWh/100 km ai ben più ragionevoli 17-18. Ammirevole, nonostante la gommatura importante, è l’assorbimento delle sospensioni, così come l’insonorizzazione dell’abitacolo, anche se il silenzio viene spesso interrotto dai moltissimi avvisi acustici quando i sistemi di sicurezza sono tutti attivati. Il cockpit ti avvisa di possibili collisioni, veicoli nello spazio cieco (attivando anche una telecamera sulla strumentazione) e persino dell’avvicinarsi di un semaforo sui viali a scorrimento veloce, con tanto di conto alla rovescia. Secondo i dati della Hyundai, l’autonomia media è di 430 km, ma sale notevolmente in città e in modalità Eco, dove entrano in gioco anche la gestione del clima e del recupero di energia. Quest’ultimo è il top: palette al volante e quattro livelli di intensità: il massimo, in particolare, è particolarmente efficace nel rallentare la macchina, tanto da non richiedere quasi mai, una volta fatta l’abitudine, l’uso dei freni.  

Più di un Supercharger. A favore della buona autonomia gioca anche un’aerodinamica molto curata (Cx di 0,288), ma in fondo non ci sono miracoli: la concorrenza, infatti, si colloca più o meno nei dintorni. Semmai, la Ioniq 5 fa la differenza offrendo la possibilità di ricaricare in corrente continua a 800 Volt, come la Porsche Taycan, il che permette di sfruttare i connettori Ionity a 350 kW. Risultato: da 0 all’80% di energia in 18 minuti. Oppure 100 km in 5 minuti. E se volete sapere quali usi green “alternativi” di questa energia si possono fare, guardate il video.