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Hyundai Kona Electric
Su strada con il Model Year 2021

Hyundai Kona Electric
Su strada con il Model Year 2021
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Basta guardarla per capire che è un'elettrica. Con il suo nuovo frontale, quasi completamente carenato e senza calandra, la Hyundai Kona Electric mette subito in chiaro la sua natura. Il Model Year 2021 ha introdotto diverse novità, ma non ha coinvolto il powertrain, già in passato lodato per la sua autonomia. In questa nuova versione, infatti, la Suv coreana continua a proporre una batteria da 64 kWh che, nel ciclo Wltp, promette una percorrenza di 490 km con una singola carica.

Gli ansiolitici non servono. La scheda tecnica non è cambiata rispetto al passato e parla ancora di 204 cavalli e 395 Nm di coppia per uno 0-100 km/h in 7,6 secondi. Numeri di un certo rilievo per una crossover compatta a trazione anteriore: eppure, a colpire è la sua autonomia, una delle migliori doti che si possano desiderare su un’auto elettrica. Se, come riferimento, rispolveriamo i rilevamenti che abbiamo effettuato sul modello pre-restyling con lo stesso powertrain, a disposizone ci sono quasi 500 chilometri in città, 251 in autostrada per 360 chilometri di media, verificati, che la pongono tra le elettriche più efficienti in circolazione.

Aggiornata nei punti giusti. Sembra quasi prematuro, eppure dopo il facelift di circa un anno e mezzo fa, la Kona si è aggiornata ancora. Lo fa in punta di matita, con un frontale ultra moderno e pulito, luci diurne più affusolate e nuovi proiettori con tecnologia Multifaceted reflector, per illuminare meglio la strada. Ritocchi leggeri alla fanaleria posteriore donano un aspetto più grintoso. Al semaforo incuriosisce. È sempre lei, anche se questo ulteriore restyling l’ha cambiata più di quanto sembri. Peccato solo per lo sportellino della ricarica che è rimasto davanti, tra i fari anteriori, ma senza una griglia è diventato più visibile che in passato.

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Moderno e razionale. Mi piace la razionalità dell’abitacolo,dove tutto è a portata di dito. I comandi sono ben disposti e intuitivi, non ci si perde mai. Solo i tasti sulle razze del volante, tanti, hanno bisogno di un minimo di apprendistato. Non è cambiata la fattura: i materiali sono ancora rigidi, bisogna sottolinearlo, anche per la parte alta della plancia, dove di solito ci si aspetterebbe di affondare un po’ i polpastrelli. Alla rigidità delle plastiche, tuttavia, la Hyundai alterna la morbidezza della poltrone, che per la loro consistenza ricordano alla lontana i materassi memory foam: in questo allestimento XClass, top di gamma, sono rivestiti di pelle, hanno fianchetti ben profilati e pure le regolazioni elettriche.

Sul grande schermo. Dal posto di guida, già di per sé alto, si gode della nuova strumentazione digitale da 10,25 pollici. Si legge sempre bene, è chiara, ma non permette la personalizzazione più spinta di certe tedesche. Fa il paio con l’altro grande schermo, della stessa misura, dedicato all’infotainment, che sfrutta i protocolli Apple CarPlay e Android Auto, entrambi in modalità wireless, per il collegamento dello smartphone. Nuove pure le luci ambiente che illuminano la parte inferiore della prima fila, mentre per i passeggeri posteriori arrivano sedili riscaldati e nuove porte Usb per ricaricare i dispositivi a bordo.

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L'elettrico su strada. I 204 CV si fanno sentire tutti e la lancetta del tachimetro sale rapidamente. In marcia, solo un leggero sibilo accompagna le accelerazioni. In città si guida rilassati e quasi non ci si deve preoccupare di frenare. Aumentando il recupero dell'energia con il paddle di destra, si ottiene una frenata rigenerativa vigorosa: basta sollevare il piede dall’acceleratore per sentire la decelerazione. È la guida "one pedal", come la chiamano in gergo. In autostrada si perde parte del silenzio di bordo: il rumore di rotolamento degli pneumatici non è così ben filtrato e l’aria sugli specchietti si fa un po’ sentire. Nulla che faccia alzare il tono di voce chiacchierando, ma senza il rombo di un motore a scoppio nel cofano si percepiscono meglio tutti gli altri suoni. Buche e imperfezioni stradali passano via senza interferire troppo. Bene la risposta all’anteriore, ma soprattutto quella posteriore che può contare sullo schema multilink a tre leve e mezzo, più raffinato del classico ponte torcente, spesso utilizzato su questa categoria di vetture.

Più confort che sportività. Pure tra le curve Kona se la cava piuttosto bene. Il rollio c’è, sia chiaro, ma la Suv si appoggia bene sulle ruote esterne, rimanendo stabile e precisa. Certo, non le si può chiedere di essere sportiva, anche perché lo sterzo ha un comando adeguato alla missione dell’auto, soprattutto per leggerezza e prontezza, anche se non brilla per precisone. Parlando di assistenti alla guida, il pacchetto 2021 si è fatto più completo: è arrivato il sistema che evita le collisioni durante la retromarcia e quello che aziona i freni per prevenire uno scontro con un mezzo rilevato in corrispondenza del punto cieco. Utile la funzione di avviso di ripartenza, che comunica al conducente quando il veicolo che lo precede inizia ad avanzare.

Il prezzo dell’autonomia. Tirando le somme, la Kona Electric si riconferma come una delle Suv elettriche in circolazione con più autonomia. Niente male pure il bagagliaio, che non perde un litro rispetto alla versione termica (276 litri verificati). Considerevole, invece, è il prezzo di listino che, per la versione con batteria da 64 kWh, sfiora i 50 mila euro, incentivi esclusi.

COMMENTI

  • Solito suv elettrico, linea tristissima (direi una Juke seconda serie molto imbruttita), prezzo da paura (i soliti 50 mila euro, per fortuna almeno sta volta sono considerati "considerevoli"). Unica cosa decente: gli interni che non sono all'insegna del nulla.
  • Vorrei sapere chi compra a questo prezzo un'auto per citta, quindi come seconda auto.
  • Quando avrà un prezzo di listino intorno a 20K euro mi inizierà ad interessare...
  • Lo sportello di ricarica sul davanti, è un pugno nello stomaco! Le luci davanti e dietro, sono "disseminate" sulle superfici, senza arte ne parte. Peccato, perchè la taglia della macchina è interessante...
  • Al di là della bontà o meno del prodotto, ci si rende conto delle infrastrutture nazionali dedicate alla ricarica? Due punti qua e là, intere aree scoperte. Inoltre - non meno importante - ogni gestore ha la sua formula. Quindi spesso scaricata la app ci si addentra in un mercato del tutto non regolamentato con costi fissi aggiuntivi per singola ricarica in alternativa all'acquisto di credito in anticipo. Un incubo trovare una colonnina, un incubo allacciarsi e pagare.
  • Non si capisce perchè non posso esprimere un parere negativo e la redazione non lo publica
  • Ovvio che, con questi prezzi, quest'auto serve solo ad abbattere le emissioni medie della gamma, non ad essere venduta. Detto ciò, si conferma come ormai i coreani siano un passetto avanti rispetto agli europei in tanti aspetti. Ed inoltre sfornano novità a raffica, spesso di sostanza, il che rappresenta un problema insormontabile per gli immota manet nostrani dal braccino corto
  • UNa focus più che decente con il 1.0 ecoboost hybrid viene via a 25.000 euro, qui ce ne vogliono praticamente 40 avendo un'auto da rottamare, altrimenti di più... il pareggio è attorno ai 150.000 km caricando sempre a casa.. considerando che se si usa solo in città dove rende il massimo bisogna fare più di 15.000 km/anno in 10 anni... secondo me qualcosa non torna.. diverso invece se si carica a gratis - vedasi fotovoltaico..
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