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BMW i4
In anteprima al volante degli esemplari di pre-serie - VIDEO

BMW i4
In anteprima al volante degli esemplari di pre-serie - VIDEO
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Una BMW dev’essere sempre una BMW. Whatever it takes, per dirla con un’espressione entrata ormai nell’uso comune. Significa che a prescindere da quello che metti dentro il cofano, indipendentemente dal tipo di trazione, posteriore, anteriore o integrale, un oggetto con l’Elica sul muso deve farti capire chiaramente che è stato progettato anche per darti del piacere di guida. Facile a dirsi, buttata lì così, ma è un’espressione che assume tutt’altro spessore se calata dentro la sfida di riportare quel gusto, unico, nel mondo dell’elettrico puro. Come dovrà fare la i4, che abbiamo guidato in anteprima in versione di pre-serie.

BMW i4: in anteprima al volante della berlina elettrica tedesca

La prima elettrica a forma di berlina. Questo nuovo modello, che arriverà in Italia in veste definitiva nell’ultimo trimestre di quest’anno, non è certo il primo cimento del marchio nelle zero emissioni. Né porta al debutto una piattaforma ad hoc, dato che questo compito è stato assegnato alla Suv iX. Però la i4 una sua importanza molto, molto peculiare ce l’ha. Perché nessuna delle elettriche presentate finora dalla BMW (né la capostipite i3, né le Suv iX3 e iX) scendeva nel terreno storicamente più vicino ai valori della Casa: quello delle berline sportive. Ora, per la prima volta, accade. Con tutto quello che ne deriva in termini di aspettative sul comportamento dinamico.

Il caposaldo filosofico. Conseguenza di questa circostanza è che il progetto della i4 è nato su basi radicalmente diverse da quello, per citare la più recente, della iX, con cui pure tanto condivide a livello tecnico: laddove su quest’ultima la BMW aveva rivendicato il "ribaltone" concettuale per cui l’impostazione del veicolo era partita dagli interni e dalla sensazione di benessere a bordo, qui si è tornati alle vecchie abitudini, per così dire. E cioè: la i4, prima di tutto, doveva andare bene su strada. Doveva portare il senso più tradizionale dell’essere BMW nella porzione più innovativa della gamma. Quella con la lettera "i".

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Efficace, veloce, pulita. Ora, alla luce dei chilometri che abbiamo percorso, su strada e in pista, a bordo degli esemplari camuffati (ma sostanzialmente definitivi), bisogna dire che in qualche modo l’obiettivo è stato raggiunto. La i4, tanto nella variante standard quanto in quella M Performance, è un’automobile bella da guidare. E per precisare il senso di “bella”, volendo scegliere tre aggettivi, direi: efficace, veloce, pulita. La i4 ti mette a tuo agio con un assetto stabile, neutrale nella maggior parte delle situazioni e sincero quando deve dirti “occhio che stiamo andando verso il limite”: un filo di sottosterzo, forzando l’ingresso nello stretto con tanto angolo volante, un po’ di sovrasterzo, a controlli disattivati, quando esci e cerchi di provocarla con il pedale destro.

Le sue doti migliori. Ma questa non è una BMW scorbutica che vuole risvegliare istinti primordiali o animaleschi. Le sue doti migliori le ho trovate nella precisione dello sterzo, che trasmette feeling e informazioni con delle maniere all’altezza delle migliori realizzazioni del marchio. E ancor di più nel suo modo di mettere in pratica quella frase divenuta ormai vuoto luogo comune per cui le elettriche, avvantaggiate dal posizionamento in basso delle batterie, avrebbero una dinamica di guida automaticamente genuina. Ecco, lasciate stare: nella maggior parte dei casi (soprattutto sulle Suv) sono solo dei vuoti proclami da cartella stampa.

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Slalomista nata (nonostante i chili…). Qui invece, per la prima volta, nei cambi di direzione ad alta velocità, ho avvertito un rollio che assomigliava più a quello di una coupé bassa – molto bassa – che non a quello di un berlinone in zona due tonnellate (il peso non ce l’hanno detto ancora). L’inerzia c’è, non scherziamo, ma la i4 non te l’aspetti così piantata. Fino al primo pif-paf tra i birilli. L’effetto è illuminante, trova riscontro nelle cifre (qui il baricentro è più basso di ben 53 mm rispetto a una Serie 3) e soprattutto ti permette di andare forte, fortissimo con grande naturalezza. Collaudatore BMW nella pace car (una M2) costantemente al limite sul bagnato, io attaccato dietro, piuttosto stupito dalla compostezza con cui riuscivo a tallonarlo man mano che lui alzava l’asticella. Ma era tutto merito dell’i4.

La eDrive 40: va forte già così. Già nella versione base eDrive40, il powertrain della nuova elettrica garantisce prestazioni ragguardevoli, nonostante la massa in gioco: i 340 CV e 430 Nm del suo singolo motore posteriore sono sufficienti per uno 0-100 km/h inferiore ai sei secondi e soprattutto per avvertire quella trascinante sensazione di accelerazione longitudinale caratteristica delle auto elettriche. A Monaco hanno deciso di coniare l’espressione “E-Punch”, per descrivere l’effetto che scaturisce dalla spinta della coppia massima disponibile da zero giri. Ma è nella versione M Performance che tutto questo assume il suo significato più pieno.

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La M50, prima elettrica del reparto Motorsport. La i4 M50, primo modello elettrico nella storia del glorioso reparto BMW Motorsport, è accomunata alla sorella "standard" dal taglio della batteria (81,5 kWh di capacità netta, che qui si traducono in 510 km d’autonomia Wltp, contro i 590 della eDrive 40) e dalle misure principali (4,78 metri di lunghezza, 2,86 di passo, 470 litri di bagagliaio), ma se ne distingue, tra le altre cose, per le sospensioni adattive di serie, un controllo di trazione specifico che consente una ripartizione di coppia in tempo reale agendo direttamente sui motori elettrici e un inedito schema di trazione integrale con un propulsore aggiuntivo sull’asse anteriore, per un totale di 544 CV e 795 Nm.

Un dragster. Quando la metti in modalità Sport boost e attivi la procedura di launch control, il risultato è disarmante. Rilasciando il freno, la i4 M50 si catapulta in avanti con la forza di un dragster e ti schiaccia, fisicamente, nel sedile. È quello che ti aspetti da un’elettrica ad alte prestazioni ed è più di quello che ti aspetti da una M perché, per dire, la nuova M3 Competition (che come lei promette uno 0-100 km/h in zona quattro secondi e che avevo guidato appena una settimana prima a Vairano, per Drive Up), non fa lo stesso effetto, non potendo contare sulla stessa valanga di coppia dal minimo.

Quindi? I margini di miglioramento ci sono, eccome: le sportive a batteria pesano ancora troppo, il batticuore del sei in linea che prende i giri manca (e per la sfera emotiva non è un’assenza da poco), ma questa era una macchina che BMW Motorsport doveva fare. La storia glielo chiedeva. E per essere il primo tentativo, in termini di efficacia e prestazioni, il risultato è già micidiale. All’altezza di quella sacra "M" che mai può essere usata a sproposito.

COMMENTI

  • Con i dentoni da castoro coperti dalle camuffature è decisamente più guardabile. Peccato che poi saranno in bella vista (sic). Rimane il fatto che queste sportive elettriche pesano mezza tonnellata in più del dovuto e che, dopo un po' di utilizzo consono alla loro indole, devi rimanere attaccato alla presa per chissà quanto. E nel frattempo vai con la cara, vecchia benzina
  • Allora, vediamo ... da un lato c'è una M4 Competizione con personalizzazioni infinite e drifting mode iper avanzato con addirittura un sistema che automaticamente dà un voto al drift che hai fatto. Qui abbiamo un berlinone che nella versione "base" fa 190 km/h e nella versione "M" fa 220 Km/h. Senza marce, con velocità massime da maxiscooter, senza sound, con autonomie anonime, con accelerazioni pari a quelli dei suv e dei pickup della concorrenza, senza le speciali - particolari tarature della M4 Competizione (e che, pur in misura minore, erano già presenti sulle vecchie Tesla), con un'estetica iper conservatrice (generalmente le elettriche sfoggiano tutte un'estetica molto più futurista). Manca solo la scritta sul cofano "non comprarmi" e poi BMW si può dire che ce l'ha messa tutta per fare la peggiore elettrica sul mercato. Almeno quell'orrore della Taycan un pregio ce l'ebbe, ha superato per qualche mese le prestazioni della Model S più veloce: questa qui a chi fa concorrenza, alla Corsa elettrica con Mika al volante?
  • Le ottime impressioni di guida di Fabio Sciarra emergono tutte nelle espressioni del suo volto quando affronta le curve e accelerazioni. Però con le braccia che si incrociano affrontando le curve strette sembra tiramolla :-) :-)
  • Non mi pare una brutta macchina, tuttaltro. Ma non credo sara' competitiva in termini di prestazioni, visto che usa la stessa piattaforma della normale serie 4. Mi stupisco di come BMW, un tempo pioniere nell'elettrico, sia ora cosi' in ritardo anche rispetto ad Audi e MB.
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