Jeep Wrangler 4xe
Su strada e in off-road con l'ibrida plug-in

La 4xe è la Jeep Wrangler che non ti aspetti e che, fino a qualche anno fa, non pensavi neppure si potesse avere. Uno dei modelli americani più iconici (e non proprio nati green) con l’aggiunta dell’ibrido plug-in diventa invece "politically correct", guadagnando in tutto. Dalla modalità elettrica che non aveva - oltre 50 km d'autonomia in città nel ciclo Wltp -, alla migliore sfruttabilità anche per i non esperti nei passaggi in fuoristrada e, come vedremo, alle prestazioni interessanti. Del resto, la 4xe vanta 380 cavalli in totale e una coppia massima di 637 Nm, che consentono di coprire lo 0-100 km/h in 6,4 secondi. Niente male per una vettura che, come massa a vuoto, sfiora i 23 quintali. Inoltre, la maggior parte dei componenti del powertrain ibrido, tra cui i due motori elettrici (uno collegato direttamente al 2.0 turbobenzina e l'altro integrato nel cambio automatico a otto marce al posto del convertitore di coppia), sono a monte del sistema di trazione integrale della Wrangler (specifico a seconda delle versioni), quindi le proverbiali caratteristiche del marchio in off-road restano immutate anche su questa versione plug-in. Riguardo all’ibrido, la batteria agli ioni di litio da 17,3 kWh è collocata al posteriore, sotto al divanetto, ma non riduce la capacità standard del bagagliaio, che resta di 533 litri come sulle versioni termiche. La Wrangler 4xe è già in vendita: la Sahara costa 69.550 euro, la Rubicon 71.050 e la 80th Anniversary 71.900 euro.  

Con la Sahara in autostrada. Per il test con la nuova Wrangler 4xe la nostra base è a Torino e cominciamo dalla versione Sahara, quella più stradale, anche per la gommatura All Season da 18 pollici, e più adatta ai viaggi rispetto alla Wrangler Rubicon 4xe che proveremo in seguito su un percorso ad hoc. Non c’è dubbio, fa effetto partire con la Wrangler senza far rumore. Ma poi ti abitui subito, perché i vantaggi sono tanti: marcia fluida, gradevole, con uno spunto che muove con disinvoltura la fuoristrada e ti fa sentire a tuo agio. Percorriamo in realtà pochi km in elettrico puro, ma l’impressione è positiva. Si sente solo il rumore simulato per la marcia in modalità Ev, mentre il cambio snocciola i rapporti quasi senza farsi sentire. Tutto è easy e soft. E poi c’è la frenata rigenerativa: il feeling al pedale è quello di un comando dall’attacco robusto ma modulabile, a cui bisogna applicare, però, un certo sforzo se si rende necessario, per esempio, un rallentamento improvviso. Premendo il tasto Max Regen sulla console, inoltre, si può ottenere il massimo di efficacia rigenerativa e, quindi, di recupero dell’energia per la batteria. Con la Sahara 4xe, poi, passare sopra al pavé anche martoriato o sulle rotaie del tram è un piacere, nel senso che le sospensioni sono state studiate per neutralizzare ben altre sollecitazioni. Solo quando la vettura si muove davvero molto, allora si sente un po’ l’anima della Wrangler, che ha telaio tradizionale e doppio assale rigido. 

Si preserva la carica. Pochi chilometri dopo la partenza, veniamo invitati a passare dalla modalità Electric a quella E-Save, premendo uno dei tre pulsanti posti alla sinistra del volante: grazie a ciò, si può mantenere il livello di carica in vista di un utilizzo successivo, magari urbano (per noi sarà invece in fuoristrada, alla fine del trasferimento). Una funzione abbinabile alla Battery charge, che consente invece di ricaricare l’accumulatore fino all’80%, sfruttando il motore termico e "spendendo" benzina. Quest'ultima è un'unità che si fa sentire poco e spinge bene, quando serve, in abbinata all’elettrico.

Relax e pochi fruscii. Viaggiando in autostrada verso Sauze d’Oulx, località di montagna a ovest di Torino, teniamo d’occhio i consumi, senza però aspettarci dati particolarmente bassi (siamo nell’ordine dei 12,5 l/100 km). Un po’ perché abbiamo percorso poca strada in elettrico puro, un po’ perché stiamo ricaricando la batteria. Inoltre, la Wrangler 4xe non è certo bassa come una GT e in autostrada, anche a velocità Codice, il "muro" del parabrezza quasi verticale non si può eliminare. Si avverte bene una certa leggerezza dello sterzo, più "americano", che mostra un po’ di vuoto al centro, che ci tornerà però utile nella guida in fuoristrada. In ogni caso, il trasferimento è gradevole e avviene in modo confortevole, con qualche inevitabile fruscio aerodinamico (nessun fastidio proviene invece dal rotolamento o dal motore, che a 130 km/h "sonnecchia" in Drive a quota 2.000 giri/min). Ma quando, come all’uscita dal casello, vogliamo vedere che cosa sa fare l’ibrido, allora ci si diverte, perché la spinta combinata è sorprendente, tanto che la Wrangler si proietta in avanti in modo insospettabile (sulla destra della strumentazione, si può tener d’occhio la percentuale di potenza utilizzata al momento). Sono molte, in realtà, le informazioni dedicate all’ibrido, che vanno dalla carica all’autonomia residua, dai consumi alle schermate relative all’off-road (con pendenza, rollio, angolo di sterzo e tutte le temperature funzionali anche della trasmissione, oltre al setup selezionato dei sistemi di trazione).

Con la Rubicon in off-road. A destinazione passiamo sulla Wrangler Rubicon 4xe (con soft top elettrico), più cattiva ed equipaggiata per l’off-road estremo. Per capirlo, basta guardare gli pneumatici tassellati BF Goodrich KM2 255/75 R17, ma poi c’è una maggiore luce libera da terra, grazie alla taratura specifica delle sospensioni. Il modello, inoltre, presenta il blocco meccanico dei differenziali anteriore e posteriore, un rapporto di riduzione di 4:1 (rispetto al 2,72:1 della Sahara), e lo sblocco della barra antirollio anteriore. Un pacchetto sontuoso, dunque, cui si affianca ora la possibilità di marciare in modalità full electric sui sentieri di montagna in cui si è svolto il test. Partiamo con un 93% di carica a corrente e 32 km di autonomia. Dopo circa 12 km di passaggi di media difficoltà per un driver non esperto come il sottoscritto, tra sassi, buche, ripartenze in salita da fermi sul fango, il computer di bordo segnala un residuo del 45% di carica e 24 km di range, anche grazie all’efficace funzione rigenerativa massima sfruttata nell’ultima discesa. Molto comode, inoltre, le due telecamere (anteriore e posteriore), che "avvisano" circa possibili ostacoli sul tracciato. Ma soprattutto, rimane l’impressione di una vettura sempre di riferimento fuori dall’asfalto, che grazie ai suoi sistemi di trazione abbinati ora all’erogazione istantanea e precisa della coppia elettrica quando serve, rende la guida in fuoristrada green e facile, anche a chi fuoristradista non è.