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Opel Astra
Su strada con i prototipi e con l'ibrida plug-in

Opel Astra
Su strada con i prototipi e con l'ibrida plug-in
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Nell’era Stellantis, la Opel Astra cambierà come mai prima d’ora ha fatto. Oltre all’estetica - che staccherà nettamente col passato, come potete vedere dalle nostre anticipazioni nell’area Q Premium – la cinque porte introdurrà tantissime delle novità che caratterizzeranno i futuri modelli del costruttore, a partire dai propulsori ibridi. Volante, plancia digitale e un’inedita disposizione delle bocchette d’aerazione, ma anche Adas evoluti, connettività wireless e tanto altro. Come già visto su altri modelli di Rüsselsheim, anche la cinque porte sfrutterà sinergie di gruppo: la base, condivisa con modelli come la Peugeot 308 e la DS4, sarà la piattaforma modulare EMP2 (in versione 3, con il 50% dei componenti nuovi) e anche i propulsori non saranno specifici. Quando arriverà nelle concessionarie all’inizio del prossimo anno, l’Astra sarà da subito disponibile con motori benzina, diesel e ibridi plug-in con potenze da 110 a 225 CV. L’abbiamo guidata, ancora in versione non definitiva, sulle strade dell’Assia, confrontandola con il modello uscente per scoprire dove, e come, è migliorata.

Al volante di due muletti. I due prototipi messi a disposizione dalla Opel erano muletti utilizzati per la seconda delle quattro fasi di sviluppo del modello, quindi caratterizzati da molti dettagli provvisori: plastiche, rivestimenti, ma anche taratura dello sterzo, dei freni e dell’assetto. Quest’ultimo, più rigido rispetto al modello uscente, è pensato per infondere sicurezza al guidatore: la sensazione di stabilità, sia in curva, sia alle alte velocità, è molto buona, ma l’assenza di un asse posteriore con ruote indipendenti ha delle ripercussioni sul piacere di guida. Intendiamoci: la nuova Astra è molto stabile, ma non brilla per precisione in ingresso curva per via di una coda che, presentando un rollio marcato, sembra quasi “entrare” in ritardo. I tecnici ci hanno però assicurato che questo è uno degli aspetti sui quali stanno lavorando: la taratura di ammortizzatori, molle e barre antirollio sarà migliorata per donare una maggiore dinamicità alla cinque porte tedesca.

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Tutto (o quasi) in funzione della CO2. Per sviluppare la segmento C, gli ingegneri dalla Opel sono partiti con un obiettivo: il contenimento delle emissioni di anidride carbonica. Subito si è scelto di utilizzare pneumatici con bassa resistenza al rotolamento (con classe energetica A) per tutte le versioni, sviluppando attorno a essi l’assetto. Il risultato è notevole: l’Astra è stabile in curva e reattiva nei cambi di direzione repentini, caratteristiche solitamente appannaggio di vetture con pneumatici dall’indole più sportiva. Di serie saranno previsti anche fari full Led (i Pixel Led saranno optional), che da soli promettono una riduzione delle emissioni dell’1% rispetto ai gruppi ottici alogeni. Pure lo sterzo è stato scelto in funzione della CO2: per abbassare di qualche grammo le emissioni la media utilizza una servoassistenza elettrica. Una soluzione che inevitabilmente rende meno comunicativo il comando, migliorando però il confort. Buche e sconnessioni quasi non si sentono e lo sterzo risulta leggero, anche alle alte velocità, e abbastanza preciso: nei prossimi mesi la taratura verrà leggermente rivista e il carico, soprattutto nelle modalità di guida più sportive, verrà incrementato. Quello che non dovrebbe cambiare, invece, è il punto morto centrale: i primi gradi di movimento del volante quasi non hanno effetto sterzante. “Abbiamo scelto questa taratura - ci hanno spiegato i tecnici di Rüsselsheim – per garantire una migliore stabilità sul dritto alle alte velocità ed evitare che in Autobahn un leggero movimento del volante possa provocare una sterzata eccessiva”.

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Per la prima volta ibrida. Per consentirci di apprezzare le differenze rispetto al modello uscente, la Opel ha messo a disposizione anche due Astra attuali, con motori in linea con quelli dei due esemplari camuffati. I prototipi montavano un 1.2 turbobenzina da 130 CV con cambio manuale e un 1.6 plug-in hybrid da 180 CV, ma in gamma vi sarà posto anche per un 1.2 da 110 CV, un ibrido alla spina da 225 CV e un 1.5 a gasolio da 130 CV. Con il cambio generazionale la tre cilindri ha guadagnato in fluidità perdendo un po’ di grinta: in accelerazione e ripresa la nuova Astra ci è sembrata un po’ seduta, forse a causa delle modifiche dovute alle norme antinquinamento, ma la versione di serie dovrebbe avere una nuova taratura della centralina. La plug-in, invece, è inconfrontabile con la precedente top di gamma. Il nuovo powertrain da 180 CV gioca a un altro livello rispetto al 1.4 turbobenzina da 145 CV: i 110 CV dell’unità elettrica, alimentata da una batteria da 12,4 kWh, supportano egregiamente il quattro cilindri, migliorandone le prestazioni, soprattutto in ripresa. Con questa stessa configurazione la Peugeot 308 promette un’autonomia elettrica di circa 60 km, un dato che potrebbe essere riproposto anche dalla tedesca. Anche il powertrain elettrificato non era in configurazione definitiva: la sinergia tra i due propulsori e l’automatico a otto rapporti non era ancora perfetta ma, parola dei responsabili dello sviluppo, lo sarà quando il modello arriverà in concessionaria. Bocche cucite, invece, per quanto riguarda prestazioni e consumi: sul computer di bordo ho intravisto un 7,4 l/100 km, ma dopo quattro turni di guida nei quali l’auto è stata messa alla frusta su strade collinari. 

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Più spazio per tutti (e tutto). Il ricambio generazionale ha modificato lievemente le dimensioni della media tedesca. La sesta generazione dell’Astra è più lunga di quattro millimetri (4.374 mm totali) e più larga di 51 mm (1.860), mentre il passo è cresciuto di 13 mm (2.675). Pur essendo più bassa rispetto alla serie K (-15 mm per un metro e 47 cm totali), la nuova versione offre ancora più spazio per i passeggeri di entrambe le file. La riprogettazione totale degli interni ha davvero fatto bene alla Astra: con il mio metro e 85, nel segmento C sono poche le auto sulle quali sono riuscito a trovare così tanto spazio per la testa. La posizione di guida è più bassa rispetto al passato (con il sedile al minimo la seduta è a 260 mm da terra), ma risulta confortevole e garantisce una buona visibilità complessiva, anche se il cofano anteriore più alto rispetto al passato non lascia percepire agevolmente l’effettivo ingombro del frontale. L’incremento della larghezza ha aumentato notevolmente la sensazione di spaziosità all’interno dell’abitacolo, mentre il passo più lungo porta in dote alcuni centimetri extra per le gambe dei passeggeri posteriori, che possono salire sull’auto ancora più facilmente grazie a un giroporta (con doppia guarnizione) ridisegnato. Per la prima volta il bagagliaio (da 422 litri) ha un fondo posizionabile su due livelli, è più spazioso (sulle versioni non elettrificate) e propone soluzioni intelligenti per la gestione del carico. I piccoli oggetti (e i cavi di ricarica) possono essere posizionati in comodi scomparti ricavati nel doppio fondo, ma è nella plancia la vera rivoluzione. Dimenticatevi i piccoli vani della vecchia generazione: sulla nuova Astra ci sono pozzetti, scompartimenti e cassetti praticamente ovunque. Solo nel tunnel centrale sono stati ricavati tre grandi vani: uno per smartphone, portafogli e altri oggetti di medie dimensioni, due portabevande e un grande scomparto sotto il poggiabraccia centrale, senza contare il portadocumenti e le tasche delle portiere. C’è davvero spazio per tutto e per tutti.

COMMENTI

  • Bella innovazione, più dotazione di infotainment e un bel ponte torcente al posteriore. Il progresso.....
  • A leggere l’articolo ovviamente migliorano gli allestimenti, ma a livello di guida e motore ci sono solo downgrade. Peccato perché se il 130cv poi è ancora più tranquillo diventa un auto un po’ moscia. Diciamo che chi è cliente Opel rimarrà deluso abituato ad auto solide, con una buon comportamento stradale, vivaci senza essere sportive e con buoni consumi come da classica auto tedesca.
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  • Saro' un dinosauro ma rimpiango motori seri 2.0 di cilindrata, senza elettrificazione, quando si parlava di prestazioni e nn di infotainment o Adas, men che meno di elettrico, complimenti mi avete fatto passare la passione per l'auto e grazie 4r che pompate il downsizing prima e l'elettrico ora complimenti, tra 10 anni gireremo tutti con le golf car
  • Da capire se ci sarà pure una versione Fiat, oggi la Tipo come noto condivide il progetto con la Aegea, siccome questa in salsa PSA mi pare troppo sofisticata per la Turchia e i mercati asiatici, le strade con la Tofas potrebbero pure dividersi...
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  • Fanno bene a nasconderla,L astraberlina sempre stata anonima e scarsa modello 98 e 2003carini ma sempre auto fiacca
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  • Una 308 senza i-cockpit..
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