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Porsche Panamera
Seimila chilometri con la Turbo S e-Hybrid Sport Turismo

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Seimila chilometri con la Turbo S e-Hybrid Sport Turismo
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Siccome sono un tizio fortunato, e posso guidare tutte le macchine che voglio, e anche quelle che non voglio, ma che le Case mi prestano lo stesso perché oltre a essere un giornalista di Quattroruote sono un giurato dell’Auto dell’anno, a fine luglio Porsche Italia ha voluto a tutti i costi prestarmi una Panamera Turbo S e-Hybrid Sport Turismo (da qui in avanti PTSe-HST, per risparmiare spazio). E io, che sono magnanimo, ho ceduto alla loro cortese insistenza, eleggendo la Panamera a mio mezzo di trasporto agostano. Siccome il giornalismo è anche sacrificio, l’ho guidata per seimila chilometri. Ora, in un mondo dove sui social (e non solo) si considera un test esaustivo il giro attorno al concessionario, addentrandosi in sofisticate spiegazioni sul comportamento al limite quando al massimo si è passati al drive thru del McDonald's, seimila chilometri sono - oltre che un inusitato privilegio - un’enormità. Me li sono goduti tutti. E ammetto che alla fine ho fatto non poca fatica, quando per qualche ragione la Casa l’ha rivoluta indietro, a separarmi dalla Panamera: come amava dire il buon Piëch, queste sono auto definitive (espressione inizialmente coniata per l’Audi 200 avant quattro turbo), che compendiano così tante qualità – performance, spazio, versatilità, prestigio, confort, un certo understatement – da poter essere LA scelta del connoisseur che non si rassegna a compromessi di sorta. Devo anche dire che la mia sorpresa è stata amplificata da aspettative tutto sommato ordinarie. Nonostante sia qualcosa di unico per una serie di ragioni che proverò a spiegare, la top di gamma di Stoccarda – che a suo tempo aveva attirato non poche attenzioni – ce la siamo un po’ dimenticata: colpa sicuramente del progressivo ridimensionamento del segmento in cui opera, ok, ma anche della concorrenza interna dell’elettrica Taycan, più in linea con lo zeitgeist contemporaneo. Con un sostanziale distinguo. Se la Taycan è eminentemente divisiva, incarnando lo stato dell’arte di una soluzione sgradita ai puristi, ancora restii ad accettare l’idea che la mobilità o sarà elettrica o non sarà, la Panamera - in questa versione plug-in ibrida - rappresenta il compromesso che va bene a tutti: il cavo di ricarica assicura ai pasdaran delle zero emissioni l’illusione di aver contribuito a salvare dall’estinzione la nostra specie, mentre il tonitruante ottovu fa cadere in deliquio il petrolhead anche più retrivo.

Una contraddizione, questo incrocio di nature all’apparenza inconciliabili? Non v’è dubbio. Ma è il problema in generale delle plug-in, più utili ai costruttori per abbattere la CO2 che non ai clienti (il consumo combinato ufficiale è 35 km/l: i policy maker non sono fessi, quindi prevedo una scomparsa del genere). E poi qui il côté full Ev è soffocato dall’ingombrante presenza dello spettacolare V8 quattro litri biturbo che costituisce l’altra metà della coppia, che da solo esprime 571 dei 700 cavalli complessivi e che non si fa alcuna remora nel farsi carico di buona parte del lato propulsivo. Certo, in occasione del facelift di gamma (poca roba, concentrata più che altro sull’aspetto dell’interfaccia touch) l’autonomia in elettrico è aumentata del 30% (a parità di dimensioni del pacco batteria, che è da 17,9 kWh) grazie a una cella al litio più evoluta. Certo, l’autonomia teorica con la sola spinta elettrica ora s’aggira attorno ai 50 km, che sempre secondo Zuffenhausen rappresentano il chilometraggio medio di chi in Europa va a lavorare in auto. Al di là della media del pollo di Trilussa, sempre fuorviante e comunque fuori luogo visto l’oggetto sui generis, la possibilità di marciare senza far intervenire il caro vecchio endotermico ha dunque più il sapore dello sfizio estemporaneo che non della reale alternativa. Tra il ciclo d’omologazione e la realtà ballano una ventina di chilometri di range, a meno di non avanzare a passo d’uomo; inoltre, per concedersi il lusso di quei 30 km bisogna stare attaccati a una colonnina per 2 ore e mezza. In ogni caso, se si vuole provare il gusto del silenzio un metodo alternativo per avere le batterie sempre prestanti esiste: usare il V8 per caricare in marcia con la modalità E-Charge a 12 kW. Ma a quel punto i consumi di benzina decollano, vanificando il senso del tutto.

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Insomma, tra i due universi, il dominante rimane quello legato alla combustione interna, perlomeno in questa versione iper (nel line-up delle Panamera ibride c’è anche la 4 E-Hybrid con motore biturbo V6 da 2.9 litri e 462 CV di potenza complessiva e la 4S E-Hybrid, da 560 CV). Registrato questo – e appreso che la PTSe-HST ha otto cilindri, due turbo, la trazione integrale e pesa 2.440 chili a vuoto (!) – ci si sentirebbe legittimati a temere consumi agghiaccianti, una volta spentisi i kWh. Invece – e qui iniziano le rivelazioni francamente inattese – il mio very long term test ha portato alla luce l’eccellente efficienza del sistema ibrido che è a valle del pleonastico plug-in. Dopo seimila chilometri in qualsiasi condizione d’uso, dalla coda in autostrada fino alla tirata in montagna, la media indicata dal trip computer e desunta dai rifornimenti è stata superiore ai 10 chilometri con un litro. Non che uno in grado di permettersi 200 mila euro di macchina stia a guardare simili banalità, d’accordo. Rimane il fatto che un simile risultato evidenzi la bravura degli ingegneri tedeschi nel combinare istanze fra loro distanti. La relativa economia, infatti, non è stata ottenuta sacrificando un solo micron della tipica esperienza di guida e vita a bordo comune a tutte le Porsche. Il cui calibro progettuale complessivo, da 10-15 anni a questa parte, con l’allargamento della gamma a segmenti prima inauditi e la crescente attenzione verso la sostenibilità, si è alzato a un livello difficilmente raggiungibile dai supposti concorrenti (la cui individuazione è peraltro ardua, da quando la Ferrari si è spostata in un’altra galassia). Le Porsche sono tutte solide, gnucche, costruite da dio, spesso comode a dispetto delle performance, vanno come delle spie e ti regalano una sublime driving experience (santi numi, un’espressione anglofona) senza dover necessariamente pescare – come una volta accadeva – nelle versioni specializzate. Il tutto, senza scatenare una particolare invidia sociale. Ecco, la Panamera – soprattutto in questa versione giardiniera che ne esalta la versatilità – è l’apoteosi, il paradigma, la rappresentazione plastica di tali qualità.

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Sulla linea mi astengo. A me piace perché è bassa, molto bassa, al punto da costringere i passeggeri posteriori (due, in mezzo non è previsto un essere umano regolamentare) a relativi esercizi d’agilità per sedersi nelle poltrone singole. E a mio modesto avviso dal punto di vista estetico la coda da shooting brake risolve il problema dell’opimo sederone simil-911 sempre un po’ pesante, vista la stazza. Una volta accomodatisi, si sta comodi, dietro (anche se la rastrematura della coda porta via spazio sopra la testa) e soprattutto davanti. Posto guida ideale, con volante piccolo e verticale, seduta rasoterra, rapporti spaziali con i comandi principali e secondari perfetti, strumentazione chiara, sedile duro com’è tradizione della Casa ma massaggiante, riscaldato, raffreddato. Nello stile del marchio, le palette al piantone sono piccole: si usano comunque pochissimo perché la PTSe-HST funziona al meglio se lasciata fare. Nello stile del marchio, l’avviamento (che non prevede la chiave) è a sinistra: se ci fosse ancora Carlo Sidoli, grand peintre du volant fissato con la sicurezza che di Quattroruote è stato vicedirettore per anni, continuerebbe a disapprovare una fisima citazionista che impedisce al passeggero di intervenire in caso d’emergenza. Girato il pomello, due sono le possibilità: se la batteria è carica, l’auto parte in solo elettrico e continua così fin quando ce n’è; se non lo è, si va in modalità ibrida, con l’inclinazione dell’acceleratore a gestire chi deve fare cosa dentro il cofano in funzione dell’angolo di pressione (oltre i 60° parte di default l’ottovu).

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Su strada, la Panamera si rivela ben più che uno spettacolare esercizio di complessità tecnica, come spesso accade su alcuni modelli dove l’innegabile impegno R&D non restituisce una proporzionale efficacia d’utilizzo. Intanto, è del tutto inavvertibile, a parte l’ingresso in scena del baritonale scarico, la transizione fra i due funzionamenti, il che contribuisce a una souplesse complessiva straordinaria. La PTSe-HST, che ha una potenza specifica di 143 CV/litro (!), è superba a qualsiasi velocità, diventando sempre più coinvolgente quando si inizia a spingere. Viste le masse in gioco, l’agilità è un’altra cosa; però faccio fatica a pensare a un’altra auto di tale corporatura così naturalmente sicura e veloce in qualsiasi condizione. Il merito va all’omogeneità fra elastocinematica, gruppo motopropulsore (il cambio è un doppia frizione Pdk a otto rapporti, dentro cui è peraltro integrato il motore elettrico), sterzo e sospensioni pneumatiche: nessuna della componenti sovrasta le altre, inducendo un’andatura che è impermeabile ai movimenti di cassa, che prevede il minimo sforzo del guidatore anche quando si tengono medie fenomenali e che rende superfluo il ricorso ai mode Sport e Sport Plus (a meno di non voler sentire il suono del V8 trasformarsi da baritonale in cavernoso). Per quanto certi dati possano essere pletorici, una velocità massima di 315 all’ora e un’accelerazione 0-200 in 11,2 secondi danno comunque la misura di capacità obbiettivamente inconsuete e forse senza pari nell’attuale produzione di serie. Ora capisco meglio quando Thomas Friemuth, il responsabile della linea Panamera, dice di aver "speso un sacco di tempo dentro il cofano ottimizzando motore e sospensioni per migliorare ulteriormente l’ampiezza di gamma tra performance e confort": grazie alle modifiche al Porsche Dynamic Chassis Control Sport System (Pdcc, per gli amici), che governa le barre antirollio attive, il torque vectoring e il retrotreno sterzante, onestamente non ci sono in giro tante macchine così biblically fast, come ha scritto un collega inglese. E per quanto certe cose mi sembrino stupidaggini anacronistiche, capisco anche perché la Panamera Turbo "normale" abbia segnato il record al Nürburgring fra le berline executive.

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I difetti, alla fine, suonano più come minime mancanze che non compromettono un’esperienza d’eccezionale livello: in città, la modulabilità del freno è poco progressiva (nonostante l’aggiunta di un servo elettromeccanico per meglio gestire la transizione fra la frenata rigenerativa e quella "normale"); alle alte andature, il rotolamento degli enormi pneumatici da 21 si fa sentire; e il purista potrebbe ritenere la reattività del propulsore un po’ troppo artificiale, oltreché travestita da un pedale del gas pigro, rispetto alla belluina veemenza del benzina puro. Ora so che tutti voi vi farete la fatale domanda, sbirciando speranzosi l’estratto conto: val la pena precipitarsi dal concessionario Porsche per prenotarne una (quando la consegneranno, vista la carestia di chip, è un altro paio di maniche)? Difficile dare una risposta logica. Per quanto l’autonomia supplementare garantita dal pacco batterie sia apprezzabile, di certo non cambia la vita, e comunque in gamma ci sono altre versioni ibride che costano meno. E non è chi non veda come la Turbo S normale sia più leggera e veloce, libera com'è dal peso e dalla complessità del sistema ibrido. Ma qui la razionalità c'entra poco. La PTSe-HST trova senso perché è la summa delle conoscenze Porsche: diciamo che è la migliore macchina di cui il mondo non sentiva l’esigenza e chiudiamola lì.

COMMENTI

  • Ah! Giusto a proposito di auto elettriche, colonnine e cavi di ricarica, ho da poco assistito in una nota località vacanziera ad una scena divertente ma al contempo drammatica se vogliamo, dove una coppia di giovani olandesi si era assopita dentro una Tesla Model 3 parcheggiata in doppia fila, in attesa che un "illuminato" venisse a riprendersi quella "baracca" di Peugeot 2008 attaccata ad una colonnina ma parcheggiata in modo da occupare lo spazio di entrambe le colonnine (secondo me comunque ubicate troppo vicine tra loro) presenti nel luogo. Questo è il futuro che ci attende quando le auto elettrificate avranno preso il sopravvento sulle termiche come i nostri beneamati politici ci vogliono imporre...
  • Senza entrare nelle considerazioni di Pellegrini sull'elettrificazione, sul futuro della mobilità e quant'altro, leggendo la descrizione dell'auto (che pur da "porschista" non ho mai avuto modo di provare), capisci del perchè di Panamera sono piene le strade, mentre di Quattroporte non ne trovi una nemmeno a cercarla coi cani molecolari.....
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  • L’articolo è senza dubbio piacevole, ma vorrei capire meglio una cosa. Cito: “i puristi, ancora restii ad accettare l’idea che la mobilità o sarà elettrica o non sarà”. È un artificio retorico, oppure è questa la posizione ufficiale del Direttore e della rivista che dirige? L’elettrico come alternativa unica ed insindacabile per la mobilità del domani? Nonostante tutti i suoi enormi limiti? Vorrei capire se QR è ancora la “mia” rivista, quella a cui sono abbonato e che leggo ogni mese.
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  • Se le secca portarle, mi chiami lo faccio io questo sforzo.
  • Prendo atto che il lettore medio di Quattroruote negli ultimi tempi deve aver fatto un considerable improvement in language skill. Ora è in grado di digerire con totale disinvoltura termini come connoisseur, understatement, zeitgeist, pasdaran, tonitruante, deliquo, petrolhead, pleonastico, policy maker, côté, elastocinematica, biblically fast, peintre du volant, opimo, torque vectoring, ecc.. tutti concentrati in un solo pezzo ad alto tasso di immodestia stilistica. Non avrei mai pensato.
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  • Io sono un grande fan della Porsche e apprezzo l'articolo per la sincerità. La mia riflessione è la seguente: 1-mi pare che le concorrenti di Porsche, per quanto riguarda almeno i modelli come la Panamera, il Cayenne e la Macan, siano molto chiari: si chiamano Audi, BMW e Mercedes. In particolar modo BMW marca strettissimo la Porsche. La m5 uscita nel mercato 2018, offre comfort, spazio e prestazioni da paura (2 secondi più veloce a Vairano della Porsche Panamera Turbo da 550 cavalli, 0-200 in 11s testati da voi, meglio della Panamera dell'articolo), sul ciclo dei consumi di Quattroruote ha fatto 9.5 km/l (poco sotto i 10 km/l, ha un'efficienza quasi paragonabile al sistema ibrido) e costa 80K meno della Panamera Turbo S. Per carità la Panamera è un gradino sopra la serie 5, teoricamente è un'ammiraglia, ma di fatto la serie 5 in versione M le da filo da torcere. Non è l'unico modello con cui BMW marca stretto la Porsche, la X5 se la gioca col Cayenne, la x3 col Macan, la z4M con la Boxster base. Senza contare che di fatto la m2 CS è una rivale indiretta della Cayman gt4, così come la m4 è in un certo senso rivale della 911. Sono vetture diverse come impostazione, ma di fatto per prestazioni (su strada e pista) e prezzo entrano in competizione. -2 lei ha giustamente citato che la Panamera Turbo S da 630 cavalli è più veloce e leggera di quella ibrida. È questo il punto dolente secondo me. La precedente Turbo S E-hybrid aveva 680 cavalli di potenza ed era la punta di diamante della gamma Panamera anche prestazionalmente. Aveva come base un v8 da 550 cavalli su cui si sono aggiunti 130 cavalli di elettrico. Ora se Porsche avesse preso i 630 cavalli del v8 della Panamera Turbo S e ci avesse messo sopra 130 cavalli, sarebbe arrivata a quota 760, esattamente come la Taycan. Con 760 cavalli avrebbe potuto compensare l'aumento di peso, mettersi dietro l'm5cs e l'AMG gt63S (che ora non è nemmeno il top di gamma) e dare un senso a questo restyling. Invece no, hanno usato come base un v8 da 570 cavalli, sebbene ne avessero uno da 630 a disposizione, perdendo 60 cavalli per niente e realizzando un'auto più lenta e costosa della Panamera Turbo S normale. Mi pare un autogoal. Poi il confronto prestazionale, almeno sul dritto, con la Taycan è schiacciante. La Taycan rifila 2 secondi alla TSeh sullo 0-200. Quei 60 cavalli avrebbero fatto comodo. -3 spero che Porsche non si adagi sugli allori, perché qua le BMW M, le Audi RS, le Mercedes AMG e la Tesla Model S Plaid (che definirei ora come ora il vero stato dell'arte delle EV saloon pompate, se non altro per le prestazioni rettilinee) non scherzano, e si fanno pagare in genere nettamente meno delle corrispettive rivali Porsche. Sicuramente Porsche venderà cmq tanto anche se non è quella col miglior rapporto prestazioni/prezzo, ma vorrei vederla dare cmq il 100% su ogni modello, visti i prezzi in gioco. Questa TSEH meritava almeno 60 cavalli in più, specie considerando che ora la Mercedes Amg gt ibrida farà 800 cavalli e passa. E già che ci siamo, è ora che anche la Macan Turbo sfondi quota 500, perché è ferma a 440, contro i 510 della x3M, della GLC 63 AMG e pure dell'Alfa Romeo Stelvio QV. Se poi dessero alla 911 Turbo S quei 70 cavalli in più così da giocarsela ad armi pari con la f8 e la 720s, Porsche avrebbe fatto strike. Insomma Porsche sei piena di soldi, basta fare il braccino corto coi cavalli! Cmq ti si ama lo stesso cara Porsche, sono solo critiche costruttive di un fan del marchio
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  • Direttore, intanto complimenti per la punteggiatura, sempre più laconica tra i suoi colleghi della carta stampata. Bello lo spirito delle sue poche righe, che si leggono d'un fiato, e potentemente vera la sua affermazione: "Insomma, tra i due universi, il dominante rimane quello legato alla combustione interna...". Un'affermazione che, senza volermi sostituire a lei, penso valga anche e soprattutto se si pensa agli odierni EV. Complimenti sinceri per l'articolo.
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  • E' uno sporco lavoro ma qualcuno lo deve pur fare. Complimenti e beato lei che ha queste fortune. Invidia pura. Una puntatina sulle autostrade tedesche per provare i 300 Km/h l'avrà pur fatta? Se per caso ha qualche altra supercar in esubero da provare sono libero. Complimenti ancora.
  • Articolo veramente divertente ed interessante da leggere. Solo una domanda: 6.000 km immagino siano stati fatti prevalentemente con spostamenti a lungo raggio, terreno ideale per una passista come questa in grado di dare le maggiori soddisfazioni nei tratti guidati. Ma per l'uso quotidiano, ovvero per il proverbiale spostamento casa lavoro... com'è?
  • gran macchina, forse la più equilibrata è la versione S hybrid , 560 cv , 6 cilindri e si vive bene peccato solo per la regolazione delle bocchette completamente digitale, non ha senso