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BMW Serie 4
Tre settimane con la M440i xDrive Cabrio

BMW Serie 4
Tre settimane con la M440i xDrive Cabrio
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Anni fa, quando ero giovinetto, comprai una BMW 323i due porte (serie E30, per chi ne sa) usata ma tenuta bene (quando si cita Luca Carboni il pezzo parte già al meglio). La presi da un simpatico svalvolato che non ci faceva salire la famigliola (quando andavano in vacanza, moglie e figli viaggiavano in 127 e lui, da solo, in BMW: nei posti dietro c’era ancora la plastica), che nel box aveva ideato un complicato sistema di carrucole per stendere un telo di lino sopra la sacra reliquia parcheggiata e che mi fece una lunga spiegazione sul perché il canonico giro di prova dovesse durare almeno mezz’ora, pena la formazione di condensa nello scarico e quindi rotture e degrado e miseria umana. Nonostante fosse senza servosterzo ("per non rovinare il feeling di guida", mi spiegò lui), né aria condizionata ("per non perdere quei 5 CV che mi servono nello spunto", disse l’ineffabile), la tenni per un po' di anni, perché da guidare era il perfetto paradigma delle qualità per me prioritarie in un una berlina sportiva: leggera, sovrasterzante il giusto quando ci si voleva abbandonare a comportamenti riprovevoli, con un sei cilindri la cui erogazione serica compensava la scarsa cavalleria (aveva poco più di 140 CV, infatti di lì a poco arrivò la più nerboruta 325i) e un cambio M a rapporti ravvicinati. L'ho sempre rimpianta, quella BMW (le uniche macchine che mi pento di aver venduto sono lei, la MX-5 prima serie e la ID 19 Super monofaro). Il lungo preambolo per dire che io – la Serie 3 in versione non quattro porte – ce l’ho tatuata nell’imprinting. E ho sempre ritenuto che a Monaco siano stati abili nel mantenersi fedeli ai valori di una macchina venuta alla luce negli anni 70 come pietra angolare del modello best seller di casa (la Serie 3 è nata a due porte, ricordiamolo) e ancor oggi viva e vegeta. Quando ho saputo, leggendo Quattroruote (mi capita), che era uscita la nuova versione della cabrio (la quale come la coupé, in ossequio alla nouvelle vague anagrafica adottata da Monaco, è stata a suo tempo ribattezzata Serie 4), ho dunque chiesto alla BMW Italia di farmela provare per puro gusto personale (difficile che un’auto del genere entri nelle nomination dell’Auto dell’anno). Hanno detto sì, quindi per tre settimane sono andato in giro con una M440i xDrive Cabrio verde bottiglia. Anzi, Sanremo green.

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Cambiamo prospettiva. Se volete da me un giudizio sulla tanto discussa griglia frontale, non vi darò corda. A mio modestissimo avviso, il giudizio sull’estetica varia secondo il substrato culturale che ci ha resi quelli che siamo, secondo il gusto che abbiamo sviluppato, secondo i canoni estetici della società che con i suoi paradigmi ci condiziona. A noi europei, quella bocca urta perché la troviamo un implicito tradimento del rigoroso stile che il nostro vissuto ci ha abituato a riconoscere nelle BMW; è però ora di ammettere che – perlomeno nel mondo dell’auto – noi egoriferiti figli della civiltà occidentale abbiamo perso quel ruolo pivotale che immodestamente continuiamo ad attribuirci. Al mondo ci sono altri pubblici da assecondare e blandire. E fra questi domina la Cina, che è il principale mercato della BMW (ci vendono circa un milione di macchine l’anno, e non è che le altre premium tedesche siano lontane): se quella bocca che a noi sembra grottesca serve alla Casa a colpire l’immaginazione della media borghesia di Pechino e Guangzhou, siamo noi a doverci adeguare al mondo che cambia, e non viceversa. Comunque. Faccia strana a parte, la 4 mantiene le classiche proporzioni del modello, però con ingombri complessivi diversissimi rispetto alle serie precedenti, dimostrando per l’ennesima volta come siano fallaci i confronti con omonimi modelli del passato. Esattamente come la 3 attuale è grande come una 5 E39 di metà anni 90, la 4 stazza più o meno come una 6 E64 di metà anni 2000, rispetto alla quale è un filo più corta (ma con un passo più ampio, e già questo la dice lunga sull’evoluzione tecnologica dell’auto nel suo complesso). Insomma, quella che una volta era una droptop compatta d’indole sportiva (ruolo oggi ricoperto dalla 2) oggi è una grande cabriolet che di sportivo, onestamente, ha ben poco.

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Giù la capote, senti che motore. Su questo, comunque, ci tornerò. Prima, concentriamoci sulla grande novità: la capote di tela, alla quale si ritorna dopo un lungo periodo di tetti ripiegabili di metallo. Vezzo stilistico? Mica tanto. A un certo punto, diciamo nella seconda metà degli anni 2000, i progettisti si erano dati l’obbiettivo di conferire maggiore usabilità quotidiana a mezzi – come le aperte – originariamente concepite per utilizzi specifici: il tetto metallico consentiva di avere confort e sicurezza da coupé senza rinunciare alla possibilità di andare topless. E più o meno tutti, fatta salva qualche eccezione, sono andati in quella direzione. I tempi, però, sono cambiati. Non soltanto le cabrio sono diventate oggetti d’affezione, annullando la necessità di renderle appetibili al più ampio pubblico possibile, ma soprattutto oggi la priorità tecnica è di ridurre costi e peso, entrambe istanze che nel frattempo sono esplose. La tela ti permette di compensare l’aumento di massa complessiva dovuto alle maggiori dotazioni (tant’è vero che la bilancia non si discosta da prima) e di riguadagnare spazio nel bagagliaio (dove si ripiegavano con scenografici movimenti le porzioni metalliche) senza per questo sacrificare nulla della vita a bordo, ché a forza di aggiungere strati ormai la tenuta acustica è perfetta (c’è anche qualche centimetro in più sopra la testa). Inoltre, la velocità d’apertura è superiore (18 secondi contro 20) e si può cambiare orizzonte anche in marcia (fino a 50 all’ora, mentre con l’hardtop era impossibile: si poteva se non altro richiudere, ma senza superare i 18 km/h). In effetti, guidando la 4 non si avverte alcuna differenza da un’automobile a tetto fisso: anche alle alte velocità, si sente soltanto il vellutato ronzare del sei cilindri tremila turbo che di questa macchina è il fenomenale atout (verrebbe da andare sempre aperti per ascoltarlo ancora meglio). Oltre a essere un punto di riferimento (stavo per scrivere benchmark, ma ci ho ripensato) in fatto di souplesse, trattabilità e fluidità, il motore tira fortissimo a qualsiasi regime, con accelerazioni assai vicine a quelle dell’M4: lo zerocento dichiarato è inferiore ai 5 secondi, ma anche al di là delle prestazioni massime si rimane stupefatti dal modo in cui i 374 cavalli appaiano sempre disponibili al tocco del pedale. Tra l’altro, per quanto l’annotazione abbia il sapore della spigolatura accademica, è evidente che l’auto potrebbe toccare punte velocistiche clamorosamente superiori ai 250 km/h fissati dalla BMW come limite considerato ragionevole (in base a quale criterio, ancora mi sfugge).

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Spirito touring. Vista la gagliardia del propulsore, ci si aspetterebbe una personalità dinamica aggressiva. E invece no. Forse per non rompere le scatole alla ferina M4, a Monaco hanno deciso di scegliere – abbastanza sorprendentemente – un assetto che preferisce la sicurezza al coinvolgimento. Dal razzo che è nelle propulsioni longitudinali, la 440 diventa morbidosa e coricante nelle curve, dove viene alla luce un sottosterzo che non sempre si riesce a contrastare portando la frenata oltre il punto di corda. Lo sterzo a rapporto variabile manca di entusiasmo nel guidare le ruote davanti e il suo basso rapporto di demoltiplicazione sembra amplificare il feeling vagamente artificiale. Assodato che lo spirito è touring più che sport, si apprezzano le altre doti, a partire dalla cura posta in ogni singolo dettaglio di costruzione. E non mi riferisco soltanto alla finitura o al perfetto posto guida, ottimi come sempre da queste parti, ma a tutti quegli aggeggi magari superflui che ti danno la sensazione di aver speso bene i soldi. La voce del motore (che grazie al mild hybrid a 48 volt si spegne sotto i 15 all’ora), per esempio, si può selezionare. L’infotainment e gli Adas funzionano benissimo. E se ti compri il Parking assistant la macchina registra gli ultimi 50 metri ed è in grado di ripercorrerli all’indietro, se mai la necessità venisse alla luce. Certo, il privilegio costa una fucilata. Proprio perché le cabriolet quattro posti sono diventate uno sfizio da gente ricca, il prezzo della vettura in prova supera i 90 mila euro. Diciamo che con la mia 323i d’antan ha poco a che vedere. 

COMMENTI

  • Sono stato con BMW con diverse sue vetture. Ora non più. Negli anni ha perso lo spirito sportivo delle sue macchine scimiottando la Mercedes. E poi ha cambiato anche la purezza delle linee con un frontale sconcertante. Come dice lei i gusti dei principali mercati sono diversi. Ok ma io resto del parere che il bello è universale e non si confonde con la sfrontatezza.
  • Complimenti per l'articolo, scritto con la passione per l'auto. Mi è sembrato di rileggere gli articoli di 4R di un po di anni fa, quando si parlava di meccanica, di qualità dinamiche, demoltiplicazione dello sterzo e via dicendo, per decidere se acquistare un'auto. Tempi che furono.
  • apparte qualche inasattezza (come quella di affermare che questa ha quasi le stesse prestazioni di una M4 cabrio quando la differenza è invece molto sostanziosa) bell'articolo
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  • E' fin dalla presentazione di quest'auto il 90% delle critiche si esaurisce al doppio rene. Evidentemente non c'è altro da criticare. Credo che sia solamente uno stilema nuovo al quale bisogna abituarsi, magari qualcuno per motivi anagrafici fa più fatica. Vista dal vivo a me piace parecchio(e non credo di avere anche alla lontana discendenze cinesi..)
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  • Apperò. C'era una volta 4ruote, grande articolo. Sì è meno sportiva la 4 G2x della Berlina G20/G21, l'hanno proprio impostata come paciosa cruiser tra le curve ma con un motor1 sotto il cofano, concettualmente un'auto USA più che EU. Sterzo artificiale nel feeling e disastroso il VSS a rapporto variabile, Bmw ha sofferto il passaggio ai servo elettrici in modo francamente inconcepibile. Esteticamente è una vettura che paga dimensioni mal dissimulate, che è esattamente l'opposto di quello che facevano i Bavaresi di solito; la serie5 dagli anni '90 per esempio mi ha sempre colpito perché dal vivo faceva di tutto per nascondere i 480/490cm; sbalzi ridotti, frontali poco imponenti. Ho visto la serie8 dal vivo, ha il musone di un camion e lo sbalzo anteriore è insopportabile. Stanno secondo me fatto un pessimo lavoro; però è vero che potrebbe essere voluto per soddisfare la voglia di imponenza estetica dei nuovi mercati.
  • Il frontale proprio non mi convince. Se poi doveva essere un simbolo distintivo, vederlo attraversato dalla targa perde tutto il suo valore.
  • Motoristicamente ineccepibile ma dovrebbe averere solo la trazione posteriore. Esteticamente, per me non è riuscita, per via di diversi elementi: il doppio rene gigante, gruppi ottici anteriori, sbalzo anteriore troppo pronunciato, la linea di cintura troppo alta e le dimensioni esagerate. Penso che BMW abbia voluto posizionare la 4, come dimensioni, tra la classe C e la E di Mercedes, ma snaturando la natura della serie 3/4.
  • Direttore GL Pellegrini: insuperabile maestro di scrittura!
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