Primo contatto

Porsche
GTS, è lei la 911 perfetta?

Porsche
GTS, è lei la 911 perfetta?
Chiudi

Siccome i ricchi amano scegliere, per potersi così cullare nell’illusione che quel particolare oggetto è loro e soltanto loro, e che nessun altro collega ricco potrà averlo uguale, la Porsche 911 è oggi offerta in un numero spropositato di versioni: se la nostra Banca dati non mente – e non mente mai –, oggi la tedesca è offerta in oltre venti varianti di carrozzeria e/o motore, che diventano centinaia considerando le possibilità d’incrocio degli innumerevoli optional estetici e meccanici. A Stoccarda avrebbero potuto dirsi soddisfatti di questa formidabile panoplia di 992. E invece no. Essendo tedeschi, e perdipiù dipendenti di una Casa che non lascia nulla al caso (curiosità: da anni la Porsche è il brand preferito dai concessionari italiani), hanno deciso di inventarsi l’ennesima interpretazione del modello da cui il mito origina (e che da tempo non è più il bestseller: viviamo in un mondo di Suv, ed è quindi ragionevole che lo scettro sia passato alla Macan, anch’essa oggetto di un recentissimo restyling). Salutiamo dunque il ritorno della GTS (nome risalente addirittura alla 904!), che è disponibile in cinque gusti (Carrera GTS, Carrera GTS Cabriolet, Carrera 4 GTS, Carrera 4 GTS Cabriolet e Targa 4 GTS: quindi chiusa, aperta e mezza aperta) e che nel line-up ha da una decina d’anni una posizione baricentrica, colmando il buco – forse nel frattempo diventato un po’ troppo ampio – tra la S e la GT3 (ai due estremi, ricordiamolo, ci sono la base e la Turbo). In realtà, i porschisti sgamati sanno che anche prima c’era la possibilità di farsi una simil GTS prendendo una S e vestendola con una serie di accessori utili a valorizzarne la grinta: l’andazzo, a quanto pare, è diventato talmente popolare che la Porsche ha deciso di tagliar la testa al toro e lanciare una versione a cui riservare, integrandole in un pacchetto factory, le performance option prima disponibili à la carte. 

Una 911 in purezza. Intanto, il sei cilindri tremila (rimasto strutturalmente lo stesso: dal punto di vista dell’hardware, l’unico intervento di rilievo è il ricorso a un volano bimassa rinforzato per reggere l’urto della cavalleria aggiuntiva) ha 480 cavalli, 30 in più rispetto alla S, per una coppia di 570 Nm, 20 in più. Se uno guarda i nuovi livelli di potenza, si accorge di come la GTS – aumentata la pressione del turbo del 14,5% – entri nel campo d’azione della GT3, che di cavalli ne ha 510 (più arduo, invece, il confronto a livello di coppia, perché il motore a carter secco della GT3, e di questo ringraziamo i tecnici di Weissach, è aspirato, quindi la curva di coppia è più lineare). Facile comprendere perché alla fine le prestazioni pure siano simili: la GTS fa lo zerocento in 4 secondi e qualcosa, ovvero qualche decimo in più della sorella alettonata. La verità è che sono due ordigni la cui esperienza di guida è sostanzialmente diversa (il che prova per l’ennesima volta che azzardare paragoni basandosi sulle asettiche realtà numeriche dei listini è fuorviante), come ho avuto modo di sperimentare sulle strade di montagna tra l’Iseo e il Garda e poi, senza passare per il via, nel circuito del nuovo Porsche Experience Center in Franciacorta, appena nato parco giochi per happy few. Se la GT3 è una cagnaccia da pista francamente inadatta per la pugna quotidiana, con un motore che ulula fino a 9.000 giri e un assetto che ti sbullona la dentiera, la GTS è una 911 in purezza, che unisce alla versatilità dell’all-rounder una pressoché perfetta affilatezza di comportamento ottenuta attraverso una lunga serie d’interventi alla parte elastocinematica: le sospensioni adattative Pasm sono di serie, abbassando di un filo l’assetto, le molle sono più rigide (del 18% dietro e 50% davanti) e i freni sono quelli della Turbo. Tradiscono le intenzioni sportive l’aerodinamica, con nuovi elementi di convogliamento dell'aria nella zona anteriore del sottoscocca per ridurre la portanza anteriore, e pure le ruote, i cui cerchi (da 20 all’anteriore e da 21 al posteriore) hanno il dado centrale (bello finché vuoi, evocativo anzichenò, ma onestamente poco pratico: infatti c’è l’opzione bullonata per chi ambisce alla normalità). Avendo i soldi, ci si può sbizzarrire nel rendere il tutto ancora più estremo con cose tipo il retrotreno sterzante o i sedili da corsa o il pack Lightweight che ti porta via 25 chili. 

2021-porsche-911-carrera-gts-arancione-01

Come va. Insomma, a determinare il carattere della GTS è, più che il boxer, il telaio. E lo si capisce meglio in pista, soprattutto su un tracciato tortuoso come quello di Bargnana, dove sono riuscito a guidare quasi tutte le combinazioni motore/cambio/sospensioni (se fosse stato per me sarei andato avanti a girare fino a notte fonda). Devo dire che – a sorpresa – la mia preferita è stata la coupé 4. Dico a sorpresa perché a me il 4x4 in pista è sempre sembrato un controsenso, per il maggior peso e la minore agilità che la trazione integrale porta inevitabilmente con sé. Ecco, quelli della Porsche sono riusciti a fare una 911 che non soltanto va come una spia, ma che è addirittura più coinvolgente di una tuttodietro. Può anche darsi che rispetto ai tempi in cui correvo in Carrera Cup e dominavo (tutte balle, son salito sul podio una sola volta, e per pura botta di derrière) abbia disimparato a guidare al limite le 911, perché con la 4x2 ho faticato a contrastare il sottosterzo sui curvoni veloci (va anche detto che non mi hanno fatto escludere i controlli elettronici, per paura che la schiantassi da qualche parte): ma la facilità con cui sono riuscito a seguire la Turbo che faceva da lepre testimonia di doti dinamiche assolutamente straordinarie, considerando lo scarso impegno richiesto. Come sempre sulle 911, si gioca sui trasferimenti di carico per sfruttare al massimo le traiettorie, potendo contare sul decisivo aiuto della molla posteriore supplementare di derivazione Turbo che mantiene le molle in tensione per limitarne l’escursione e velocizzarne la risposta (non c’è sulla Targa, che infatti è solo 4): basta modulare il gas per sentire subito muoversi la macchina sotto di te e quando si va sul misto stretto più freni dentro la curva, più aiuti la coda a girare. Se esageri, inducendo la perdita d’aderenza, l’elettronica interviene con giudizio, lasciando spazio alle eventuali correzioni prima di tagliare tutto. Se l’efficacia del 4x4 mi ha stupito, quello che invece mi aspettavo è che si va più forte con l’automatico Pdk 8 marce che con il manuale 7 marce, offerto gratis alle voglie senili degli irriducibili. Anzi, seguendo i consigli di uno che ne capisce come Walter Röhrl non sono stato neanche a perdere tempo con le palette al volante: le cambiate, anche in scalata, sono molto più puntuali lasciando fare alle centraline, mentre uno si concentra sulla staccata. Certo, su strada – dove peraltro è marginalmente avvertibile il leggerissimo vuoto in basso del sei cilindri – il manuale è goduria pura (la leva è stata accorciata e volendo si può escludere il rev matching, che io comunque trovo utile). In ogni caso, se uno cerca l’efficacia il doppia frizione è la risposta. Non sto a raccontarvi di quanto funzioni bene il nuovo infotainment, perché tanto non vi interessa, quindi risponderò alla domanda delle cento pistole: è questa la migliore 911? Non esiste risposta univoca. Se per migliore intendete la più veloce sul giro secco, la GT3 vince. E se per migliore intendete la più veloce da fermo, la Turbo straccia le sorelle. Ma se volete un formidabile mezzo che unisca i due estremi e che si possa usare tutti i giorni, la GTS è l’ideale. 

COMMENTI

  • Due articoli scritti bene, belli...c'è solo un problema: uno ha 10 commenti in 5 giorni, "una settimana con la G23 Cabrio 440i. E quest'altro, 992GTS, ben 4 commenti. Ecco cosa succede ad allontanare gli utenti appassionati e competenti dal sito...rimangono i troll Teslari ad animare infinite discussione sulla transizione ecologica. A cui Voi per 8 mesi del 2021 capendo che aria tirava post pandemia avete dedicato un attenzione che definirei ossessiva. Ma d'altronde come mi rispose Lei direttore a febbraio mi pare "le notizie adesso sono lì, che piaccia o no tutto sta cambiando molto velocemente". Perfetto, ecco il risultato: due ottimi articoli, davvero ottimi, 14 commenti in due. Una qualsiasi vaccata di Diess sull'elettrico tipo che non ci sarà ricaduta sull'occupazione (si ciaoooo) 80 commenti. Vabbuò, i commenti contano poco, mi pare siano parole sue di qualche anno fa.. contano i contatti del sito per vendere pubblicità, gli abbonamenti premium e l'obsoleto giornale cartaceo (che piaccia o no la carta è alla frutta). Perfetto. Allora le chiedo se almeno dal punto di vista personale non è un po' dispiaciuto che due articoli del genere li commentino in 4. Saluti.
     Leggi le risposte
  • Ok la 911 non si discute, un'opera d'arte così evolutasi tecnicamente che ha cancellato definitivamente il peccato originale di "tuttodietroinguidabile", ma è pur vero che ormai queste versioni sono divenute da sportive "accessibili", com'erano in origine, a delle vere supercars per pochi, allora pur possedendo una Boxster (comprata usata sia chiaro) e quindi affezionato a Porsche, potendo invece spendere cifre vicine ai 200.000 € opterei senza dubbio per la Ferrari Portofino piuttosto che su questa qui....
  • Articolo ben scritto, piacevole da leggere. Ma questi contenuti - oggi la 911 GTS, l'altro giorno la Panamera - non dovrebbero essere, a rigore, 'Premium'? Sono articoli originali, di valore, non riciclati da precedenti mensili. Sta cambiando qualcosa?
     Leggi le risposte