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BMW i4 M50
La prima elettrica del reparto Motorsport supera l'esame di guida - VIDEO

BMW i4 M50
La prima elettrica del reparto Motorsport supera l'esame di guida - VIDEO
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"Finalmente ci rivediamo". Questo ho pensato appena l'ho incrociata all'aeroporto di Monaco. La aspettavo, la BMW i4. E la aspettavo un po' per curiosità, sì, come quando conosci una nuova e non vedi l'ora di uscirci. Ma sotto sotto la aspettavo perché avevamo già avuto una prima volta: con questa nuova berlina elettrica, foriera di grandi promesse dinamiche, c'era stato un abboccamento - lei ancora non definitiva, tutta camuffata, lontano dai paparazzi - lo scorso aprile, in una pista privata della BMW. E già lì mi aveva sorpreso in positivo. Adesso che è uscita dal camerino tutta in tiro, pronta per il red carpet nella sua forma migliore (leggasi: la M50, la variante più sportiva) le mie attese sono diventate, ovviamente, altissime.

BMW i4 M50: la prima elettrica del reparto Motorsport

Il design: più BMW di così non si può. Si dirà che le berline hanno fatto il loro corso, si dirà che la gente adesso vuole solo le Suv. Sì vabbè, bravi tutti. Però queste sono automobili che hanno ancora quel gusto di emozionarti. Quel modo di farti sentire a casa, in qualche maniera, di parlarti al cuore, in un mondo - anche senza uscire dal recinto della BMW - in cui tutto sta cambiando alla velocità della luce. Andate a riprendervi le mie impressioni di guida sulla iX: avete presente l'inferno che è venuto fuori nei commenti sul muso - e più in generale sul design di quel modello? Benissimo. Ora tornate con lo sguardo qui: la i4, in confronto, è una conservatrice. Una reazionaria. Ok, c'è il musone con il doppio rene taglia XL che non va a genio a tutti. Ma rispetto all'altra new entry qui viene da dire: più BMW di così non si può.

La prima M elettrica. Il suo compito, del resto, era esattamente questo: dimostrare che l'elettrico e la scala dei valori più tradizionali dell'Elica possono stare serenamente nella stessa frase senza fare a pugni. Il design, insomma, qui serve all'esatto opposto: se sulla iX doveva spiazzare (e cavoli se lo fa: poi oh, parlo per me), sulla i4 deve rassicurare. Deve parlare al "bimmer" e dirgli: "tranquillo, sono esattamente quello che ti aspetti da me". Soprattutto alla guida. E soprattutto nella versione più sportiva: la prima a portare la lettera "M" senza che nel cofano ci siano bielle e pistoni.

Sotto c'è la Gran Coupé. Da un punto di vista di sensazioni una volta al volante, la i4 M50 si trova esattamente dove l'avevo salutata la scorsa primavera, sotto una fredda pioggerellina bavarese. Ti siedi ed è subito BMW: tutto al suo posto, tutto dove te lo aspetti, posizione giusta e ampiamente regolabile. In una parola: casa. Bella forza: dietro il nome con la "i" dentro qui si nasconde nient'altro che una Serie 4 Gran Coupé con due motori elettrici al posto di quello termico e un pacco batterie sotto il pianale. Per il resto, la base di partenza è la stessa.

Parliamo dell'infotainment. In realtà una differenza macroscopica c'è: davanti agli occhi qui non ti trovi più il classico insieme con quadro strumenti racchiuso nella palpebra e schermo dell'infotainment separato. Al suo posto è stato inserito un nuovo elemento panoramico concavo, identico a quello della BMW iX nell'aspetto e anche nel software, che qui è l'8.0, vale a dire quello di nuova generazione. Che cosa vi devo dire? Capisco lo sforzo di segnare uno stacco rispetto alle Serie 4 con il motore termico, ma secondo me non si parla altrettanto bene con il design del resto dell'abitacolo, al contrario di quanto accade sulla iX dove invece ci sta a pennello. Quello che più conta, tuttavia, è che con il nuovo sistema operativo, l'interfaccia fa un salto in avanti impressionante: qualità, rapidità e possibilità dell'interazione sono di un altro livello.

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Quanta bella guida. Adesso basta però, perché la i4 M50, pur con il suo pesante carico di nuove tecnologie, non ha nessuna intenzione di passare per la macchina da nerd che non è. Qui il baricentro di tutto il progetto è nella guida. E bastano poche curve per sentirlo. Un corpo vettura solido, che ti segue e ti asseconda appena gli trasmetti degli input. Un assetto sano, certo non confortevole come una nuvola perché anzi, di lavoro per renderlo ancora più rigido ne è stato svolto: sospensioni specifiche M, con molle e ammortizzatori sviluppati ad hoc, barra antirollio e telaietti di rinforzo specifici all'anteriore, tanto per gradire. E uno sterzo con un'assistenza variabile esemplare, che al salire dell'andatura diventa perfetta in termini di precisione e di direzionalità (complici anche le ruote da 20" dell'esemplare guidato).

Se va di traverso? Altroché. Che cosa chiedere di più a una BMW? Difficile dirlo, perché la cura con cui il patrimonio genetico del reparto M è stato trasmesso a questa nuova figlia dai cromosomi così diversi è stata totale. Prendiamo la trazione: qui sulla M50 ci sono due motori elettrici, uno per asse. In condizioni normali tu hai tutti i vantaggi di un'integrale: motricità, stabilità, omogeneità. Ma quando alzi l'andatura e inizi a giocare con le modalità di guida, la i4 M50 si trasforma via via in una posteriore pura, che in Sport Boost sui tornantoni umidi delle Alpi bavaresi non si fa pregare un secondo per andare di traverso. Il tutto copiando alla lettera il variare dell'angolo con cui dosi il pedale destro e trasformandolo in una spazzolata direttamente proporzionale.

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"Dove sta" la i4 M50. E ora è arrivato il momento di rispondere alla domanda da un milione di dollari. E cioè: "Ma con tutta quella batteria (81,5 kWh per 510 km d'autonomia, per inciso) non sarà una specie di barcone nel misto?". No ragazzi. La risposta è no. Lo avevo scritto quando avevo guidato i muletti e lo ribadisco ora. Per farvi capire dove colloco questo nuovo oggetto nella geografia delle BMW Motorsport la butto giù così: la i4 M50 non ha l'agilità di una M2 (e ci mancherebbe: 4,78 metri di lunghezza contro 4,47; 2,86 metri di passo contro 2,69...) né il suo estremo nervosismo dietro sollecitazioni brusche. Ma da una M3 di attuale generazione non è poi così lontana nel carattere.

Si sente il peso? Ecco la risposta. Questa è una considerazione che non deve stupire più di tanto. Primo perché se è vero che i suoi 2.290 kg in ordine di marcia sono pura follia per un'automobile sportiva, d'altro canto la M3 si è avvicinata di brutto alle due tonnellate (1.855 kg, per essere precisi). E secondo perché nel peso ci sono altre due componenti che contano: dove si colloca in senso longitudinale (e qui è pressoché a metà della lunghezza, considerato che tra i due assi si ripartisce nel rapporto 48,1 : 51,9) e dove si colloca in senso verticale. E si dà il caso che qui il baricentro sia più basso tra i 37 e i 53 millimetri rispetto a quello di una Serie 3, a seconda della motorizzazione di quest'ultima.

Dinamismo sorprendente. Tutto questo significa che non emerge mai, nemmeno in condizioni di aderenza precarie, o in curve a stretto raggio, la spiacevole sensazione di trovarsi "sopra" un fardello marciante: i chili di troppo ci sono, ma sono in punti dove ti risulta difficile avvertirli. Quindi: rollio pressoché pari allo zero, nessun effetto di deriva e si va forte con grande, grandissima facilità. Senza le reazioni scomposte di un'atleta alle prese con una disciplina non sua.

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Spinta astronautica. Qualche considerazione, in conclusione, se la merita anche il powertrain: non vi dico niente di nuovo se vi parlo della brutalità con cui spingono i suoi due motori elettrici, che erogano 544 CV complessivi. Ma devo tornarci su per descriverne l'effetto: sul dritto, la i4 M50 ti dà la sensazione di andare già più forte di un'M3. Quando si tratta di riprendere, non ce ne voglia sua maestà la berlina sportiva per antonomasia, non c'è storia: i 795 Nm da zero giri della i4 M50 producono una spinta, letteralmente, astronautica. Sono curioso di vedere i numeri del 70-120 km/h in pista da noi, ma temo che poche cose non-elettriche siano in grado di starle dietro.

Il sound? Sentite qua. E tutto questo torna con quanto ci eravamo raccontati la scorsa primavera. Ma c'è una cosa nuova su cui vale la pena soffermarsi: il sound. Il muletto che avevo guidato allora era "muto", perché la colonna sonora era ancora in fase di approvazione definitiva. Adesso l'ho sentita, e il coinvolgimento emotivo a bordo è tutta un'altra storia. Immaginatevi qualcosa che ha un lontano sentore del suono di un sei cilindri in linea, come l'eco di oscure, ancestrali radici, ma che con il progredire dell'accelerazione finisce per sfociare in un suo poderoso, scintillante ri-arrangiamento futuristico. Un po' Blade Runner, un po' Interstellar.

Cosa voglio da una sportiva elettrica. Ecco, allora, cosa voglio per essere pronto a rinunciare a un motore termico su un'automobile sportiva: sì, voglio più prestazioni; sì, voglio che il tizio con l'M2 non mi faccia mangiare la polvere al Mugello o a Imola. Ma soprattutto voglio entrare in un ordine di idee nuovo, che non mi faccia sentire in colpa perché sto tradendo gli eroi a quattro ruote dell'infanzia. Voglio sentirmi dentro un mezzo arrivato dal futuro.

COMMENTI

  • Purtroppo, come tutte le ultime BMW, è brutta. La linea è piena di sovra-design: nel muso, in coda e anche sulla fiancata; a mio avviso il designer andrebbe licenziato in tronco.
  • Non basta il design per fare una BMW
  • Più costosa di una Model 3 Performance che è, tra l'altro, superiore in tutto. Inoltre questa non sarà aggiornata, la Model 3 Performance sì. Non trovo mezza ragione per preferirla alla Tesla. Adatta solo agli innamorati del brand
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  • Gran bel figor... ehm, gran bella macchina! Potreste, però, provare la nuova Serie 2 Coupè che mi interssa molto di più?
  • Mi sto abituando alla griglia da castoro, non mi dispiace affatto
  • Da un pò sto "puntando" la M2, aspetto che questa M elettrica si diffonda a macchia d'olio così che quell'altra si svaluti al prezzo del ferro per potermela portare a casa, non sarà certo domattina, servirà ancora pazienza ma non ho fretta. .......... Ah per dire, la settimana scorsa ho buttato 2 trapani avvitatori praticamente ancora perfetti solo perchè le batterie al Litio erano ormai a fine vita e la loro sostituzione costava quasi come un nuovo trapano, una volta con le "Ni Cd" le prestazioni erano inferiori ma quando erano esaurite le cambiavi con pochi euro...
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  • Finalmente, una concorrente seria per la Model 3. Prezzi e prestazioni allineati (BMW scontera' pesantemente, come fa ormai su tutti i modelli). Vediamo i dati veri di autonomia.
  • condivido le critiche estetiche al tablet/cruscotto e aggiungo: il solito "doppio rene" enorme e quel nero lucido ai lati del paraurti posteriore. Sulla questione elettrica , il solito problema di peso.
  • 435 kg di differenza con la M3!! In rettilineo non si sentiranno, ma su un percorso misto la fisica non si cancella. Riviste tedesche hanno provato auto elettriche con autonomia simile alla i4 M50, e hanno riscontrato autonomie effettive inferiori di circa 130-140 km!!! Significa autonomie effettive di circa 380 km!!!! Non mi piacciono gli elementi in blu applicati ad esempio alla leva del cambio, intorno al marchio per evidenziare che si tratta di un´auto elettrica. Li trovo cheap e non in linea con un prodotto premium. elettrico. I tablet inseriti in un abitacolo, pensato per una strumentazione tradizionale, non li trovo ben integrati soprattutto con quelle staffe che danno l´idea di un lavoro fatto dall´ A-Team.
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  • Full optiona questa derivata termica costerà come una Model S plaid, nei prossimo cinque sei anni ci sarà un vero massacro nel mondo delle auto.
  • Due cose: sta moda dei tablet fissati alla bene meglio al cruscotto è francamente ridicola... questa ha pure le staffe stile peppino'o'meccanico in bella vista... su un'auto che costa come un appartamento... Inoltre la conclusione: "sentirmi dentro ad un mezzo arrivato dal futuro": significa che in generale l'auto fa molto più schifo della versione termica (tra peso, rumore e divertimento di guida) ma si vuole convincere quelli che sono convinti di essere giovani solo perchè vivono attaccati ad uno smartphone che vale la pena di comprarla...
  • 70000 euro e non ha il bower wilkins disponibile nemmeno a pagamento.
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  • Mah, una Model 3 Performance, che costa sicuramente meno della metà di questa “Astronave”, avrà tempi e prestazioni simili.
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