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Audi RS 3
A tutto gas con la più divertente di sempre - VIDEO

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La notte è squarciata da grossi riflettori, che illuminano quasi a giorno un piazzale riempito di birilli disposti ad hoc per formare due cerchi perfetti. Seduto al posto guida dell'Audi RS 3, sto cercando di chiamare a raccolta ogni stilla di energia del mio corpo per non fare brutta figura: si tratta, in poche parole, di driftare (fare i tondi o guidare di traverso, se preferite) intorno ai coni di cui sopra. Di fianco a me, Frank Stippler – quello del Col de Turini, vi ricordate? – sostiene che l’esercizio sia poco più che una passeggiata. "Tutto ciò che devi fare è raggiungere almeno i 40 km/h, in seconda, poi accelerare di colpo: vedrai che fa quasi tutto lei".

AUDI RS 3: il "cinque" va di traverso

Poco “sotto”, il giusto “sovra”. Quello che Frank non dice è che si tratta della prima Audi RS 3 a provare un amore viscerale per il sovrasterzo: adesso, grazie a due frizioni elettroidrauliche a lamelle, la trazione Quattro sfrutta il principio del torque vectoring per favorire drift controllati. Tenendo a bada la tendenza ad allargare con il muso in piena accelerazione. Torniamo al buio: inserita la nuova modalità Rs Torque Rear e raggiunti i 40 km/h circa, basta un colpo deciso sul gas e lei s’intraversa in un lampo, senza mettermi in difficoltà. Poi, man mano che si prende confidenza, si può tenerla lì con l’acceleratore (e poco angolo volante) finché si vuole. O, almeno, fino a che i pneumatici, una volta esaurito tutto il battistrada utile, cominciano a fare scintille.

Audi RS 3 Sportback

Cinque in linea. Sta tutta qui l’essenza della RS 3: portare la genìa delle Audi pepate in un’altra dimensione. Più sanguigna, questo è certo. Anche su strada: in un’oretta di guida sui colli che circondano Atene ho conosciuto una macchina decisa, emozionale come poche altre Audi. Gran parte del merito va al sempiterno cinque cilindri in linea, da trent’anni a questa parte una vera e propria istituzione dei Quattro anelli: 400 straripanti cavalli erogati alla vecchia maniera, con l’aria pompata nei condotti d’aspirazione da un unico (gigantesco) turbocompressore. Ecco perché, nonostante gli sforzi dei tecnici, s’avverte ancora un po’ di turbolag. Ma tranquilli, perché la soluzione a questo problema è abbastanza semplice: non scendere mai sotto i 3.000 giri. Da qui, fino a quota 7.000, è goduria pura. Non particolarmente articolata dal punto di vista sonoro: il timbro, dato dalla particolare sequenza d'accensione dei cilindri (1-2-4-5-3) è inconfondibile, però qualcuno potrebbe desiderare una voce più corposa.

Palla di cannone. Il misto stretto è perfetto per sentire il retrotreno che aiuta a chiudere piacevolmente le traiettorie con traversi controllati, permettendo di uscire dalle curve in modalità palla di cannone. Un modo nuovo di guidare, sconosciuto alle precedenti RS 3. A completare un quadro di notevole spessore possono esserci anche i freni carboceramici (soltanto all’anteriore) e i pneumatici semislick Pirelli P Zero Trofeo R, disponibili come primo equipaggiamento entro il primo trimestre del 2022. Se la RS 3 si comporta così è anche per merito di un assetto profondamente rivisto e più basso di 25 millimetri rispetto alle A3 normodotate: la carreggiata anteriore è più larga di 3 centimetri rispetto a prima, la posteriore di uno. All’avantreno ci sono sospensioni a schema MacPherson, le ruote hanno campanatura negativa (-1°) e i cerchi da 19” montano pneumatici 265/30, più larghi dei 245/35 posteriori (qui lo schema è di tipo multilink a quattro bracci). La regolazione adattiva delle sospensioni è optional, così come il pacchetto che sblocca la velocità massima a 290 km/h. 

La attendiamo a Vairano. Pur non essendo una macchina da track day tout court, la stoffa della RS 3 emerge anche tra i cordoli della tortuosa pista di Atene: qui, la modalità perfetta è la Rs Performance, che inchioda la ripartizione della coppia al 50:50 fra avantreno e retrotreno. I 1.570 kg a secco si sentono nei cambi di direzione veloci e il doppia frizione a sette rapporti potrebbe essere più incisivo nei passaggi marcia, sia in salita sia in scalata. Vedremo come andrà nel classico hot lap al Vairanoring: per il momento, la RS 3 sembra confermare la sua vocazione soprattutto stradale. Attesa in concessionaria a gennaio, è disponibile in due versioni: Sportback, cinque porte, e Sedan. Con prezzi a partire, rispettivamente, da 60.900 e 64.000 euro. Non un’esagerazione, se si considera che la RS 3 potrebbe essere una delle ultime hot hatch dure e pure dei Quattro anelli. E, soprattutto, l’ultima a nascondere, nel cofano, un cinque cilindri che è un pezzo di storia dell’automobile moderna. Prima di lasciare definitivamente il campo all'ibrido o, perché no, all'elettrico puro.

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