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Ferrari 812 Competizione
Che rumore fa (la felicità) - VIDEO

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Perché vedete, 12 cilindri lanciati verso i 9.500 giri fanno un effetto così. Di quelli che quando li provi è difficile pensare ad altro. Ci sono così tanti dettagli di cui parlare riguardo questa 812 Competizione che viene da perdersi, e lo faccio volentieri, su quel che più ti resta impresso guardandola; o avendola avuta per le mani, che emozioni così sono dure a morire. Sarò banale, ma partirò da quel lunotto-non-lunotto perché cieco: niente vetro, ma carrozzeria chiusa (alluminio) segnata nel dorso dagli incanalamenti dell’aria. Anche quelli, persino qui, servono a schiacciarla a terra. Ho fatto il conto e, stando a quanto dichiarano gli uomini della Ferrari, ciascuno di quei deflettori schiaccia a terra la 812 Competizione per 1,3 kg. Sono sei, quindi circa 8 chili dell’ottantina di chili extra di downforce che questo modello genera in più rispetto alla 812 Superfast da cui deriva. Dettagli come il suo lunotto cieco arrivano dalla tradizione. Come i parafango posteriori, ispirati a quelli delle Ferrari 330 P3/P4.

Ferrari 812 Competizione: che rumore fa (la felicità)

Attrazione fatale. L’equilibrio stesso di quest’auto, per la verità, viaggia sul filo del tempo: lo stile di ieri condisce sottilmente le esigenze aerodinamiche di oggi in un susseguirsi che non conosce fine, e che ammiri senza sosta fino a quando qualcuno non te la toglie da davanti. O quando non spegni la luce del garage, se sei uno dei suoi 999 proprietari. La sua produzione, peraltro, è già stata venduta. C’è qualcosa di animalesco in questa sua grazia, qualcosa che ti porta a trattarla con rispetto e "scienza" anche in pista, dove è giusto portarla quando decidi che vuoi giocare con tutti i suoi 830 CV. Interno alleggerito, altrimenti che Competizione sarebbe, uso importante del carbonio e posizione di guida da manuale. Metti in moto col pulsante sul volante e la sinfonia del suo V12 di 6.496 cm3 è pronta a strapparti l’anima… pensando che tutto questo pathos (meglio, cultura) rischia la fine prospettata dal Green Deal. A proposito: se siete dei viziosi del sound da godere all’aria aperta c’è anche in variante scoperta: 812 Competizione A. Ma restiamo concentrati qui, oggi.

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Supermateriali. Viva il titanio (bielle, - 40% di peso), l’alluminio forgiato (dei pistoni, per esempio), l’albero motore riprogettato (alleggerito del 3%) e l’ingegno grazie al quale una pompa a cilindrata variabile riesce a lubrificare i cilindri in funzione di quanto serve in quel momento specifico e non solo in funzione dei giri motore. Perché ricordiamoci che dietro alla gloria di un V12 - anzi "del V12" - c’è tutta la tecnologia di un indotto straordinario. Nato e cresciuto a suon di richieste eccellenti come quelle della Ferrari, gestite in questo caso da Ruggero Cevolani a capo del progetto Competizione. Cosa posso dire? Che l’allungo viaggia all’unisono coi battiti del cuore? Che la coppia (692 Nm) e la progressione di un V12 sono l’incontro perfetto tra forza ed emozione. Saprete già molto di V12, visto che siete qui. Ma la cosa più straordinaria è la spensierata incoscienza con cui questi impeti e queste velocità vengono inseriti dentro ogni curva, governati e infine lanciati verso il rettilineo successivo; grazie all’ennesima messa a punto superlativa firmata Ferrari.

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La scienza della messa a punto. Ne parlo con Stefano Varisco (a capo della Dinamica Veicolo), che accenna un sorriso. Col fare di chi sa che tanto non capirai mai: perché un conto sono gli ingredienti, un conto è la ricetta. Segreta. Della speciale agilità della 812 Competizione parlo anche con Raffale De Simone (Development Test Driver, Ferrari GT), che sintetizza con una frase secca e immediata il concetto alla base di questa supercar: "Non deve essere per forza una Ferrari per tutti. Né deve essere qualcosa che - provata una volta - si rivela per tutto ciò che è. È bello pensare che imparerai a guidarla un po’ per volta". Perché la pur prodigiosa messa a punto della 812 Competizione non rende semplice da guidare quest’auto, ma si limita a renderla possibile. "Al resto devi pensare tu", spiega De Simone. Con una guida attenta e precisa, giocando al millimetro i movimenti di acceleratore, corona del volante (iperdiretto) e freni (della SF90). Organi di controllo più che strumenti di precisione, qualcosa che rende estremamente viva, nei tuoi sensi, la forza e l’istinto di questa Ferrari.

Tutto al suo posto. Che ha una ripartizione dei pesi pressoché perfetta (49% anteriore e 51% posteriore; il motore è centrale anteriore, con cambio doppia frizione posteriore a sette marce) e un anteriore 'forte' per favorire inserimenti in curva repentini, di quelli che non ti aspetti da un’auto con un V12 piazzato là davanti. E quasi 4,7 metri di lunghezza. Qualche numero dal pianeta 812 Competizione: 1.487 kg (a secco, 38 chili meno della 812 Superfast; grazie all’alleggerimento del V12 e al carbonio, che è pure nei cerchi, -3,7 kg), 1,8 kg/CV, velocità massima di oltre 340 all’ora e 0-200 in 7,5 secondi. Solo un secondo più lenta a Fiorano della marziana SF90 Stradale, con mille cavalli ibridi e integrale. Dietro, oltre agli ormai classici ausili di guida di Maranello, incluso il Side Slip Control per cimentarsi nei sovrasterzi senza rischiare i 499.000 euro (579.000 per la Competizione A) che hai per le mani, c’è il nuovo PCV 3.0: l’ultima release del passo corto virtuale; ovvero due attuatori posizionati nelle ruote posteriori che lavorano in frenata, curva o accelerazione per rendere il retrotreno più efficiente possibile in ogni condizione di lavoro. Agiscono sulla convergenza delle ruote dietro per garantire a ciascuna delle due il miglior angolo di lavoro possibile. Indipendentemente, mai visto prima. Sapete cosa? Se cercavate una Rossa selvaggia da desiderare con tutti voi stessi, la 812 Competizione si aggiunge - da oggi - a una manciata di altre Ferrari della più nobile tradizione. Se volete saperne di più, qui trovate tutti i dettagli tecnici della 812 Competizione.

COMMENTI

  • Chi cerca la fama e la storia, fa macchine da 20 cilindrii, nell'affannosa voglia di emergere e farsi notare, chi ce l'ha(la storia), non deve dimostrare più niente, e fa macchine sempre più belle e migliori. Vorrei proprio vedere in pista alla pari, senza ovali o rettifili, una Bugatti da 1600 cv, contro questa bestia italiana.
  • Rumore? Il suono, la melodia della felicità... uno Stradivari dei motori.
  • Fa rumore e felicità? Ma no:meglio le silenziose auto elettriche e il prossimo SUV elettrico Ferrari come leggo su questa rivista.
  • L'urlo del V12 è sinfonia per le orecchie! altro che al sfiatella dei v6 della formula 1!
  • si sente l'esigenza di strafare coi colori come se non bastasse l'oggetto e mi riferisco alla GT3 del sig. B pur essa versione salamandra.
  • U pò troppo tamarra...ok che è la versione estrema, ma l'eleganza e lo stile vogliono la loro parte.
  • indubbiamente un gran pezzo d'ingegneria che anche la migliore concorrenza fa fatica ad avvicinare e rappresenta un Must per i fortunati che potranno mettersela nel box. Ciò premesso, l'armonia delle forme sposate alle esigenze dell'aerodinamica che aveva la progenitrice F12, questa 812 se le sogna, i 2 spettacolari sfoghi laterali dei flussi frontali rappresentavano il sunto di un lungo studio in galleria del vento, ma figlio anche del "senso bello" partorito da un raffinato stilista. Ok, questa è una versione "estrema" che gioca sul filo del rasoio tra l'omologabilità stradale e la pista, ma ne risulta innegabilmente "intamarrita" rispetto alla celebre antenata. ........ Poi, una considerazione finale già fatta in passato ma che vale la pena riproporre, qui si parla di lunghi e costosi studi progettuali e di ricerca dei materiali "particolari" per ridurre di 38 Kg il peso complessivo, mentre il futuro che ci stanno imponendo i nostri dirigenti politici ci porterà a zavorrare le auto in un colpo solo con 6/700 kg di inefficienti batterie... e lo chiamano progresso...
  • Se il futuro è elettrico allora è meglio tenersi stretto il passato. Nessuna Batista o simile da 2000Cv può darti le emozioni di un motore così. Speriamo che gli e-fuel non siano solo una teoria
  • Ho dei dubbi riguardo alla convergenza posteriore indipendente, se non erro in un vecchio video dell' ing. Massai questa soluzione era già presente nella 911.