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Toyota GR86
Il ritorno della coupé possibile: aspirata e divertente

Toyota GR86
Il ritorno della coupé possibile: aspirata e divertente
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Cambia una lettera nel nome, ma potete star tranquilli: lo spirito è rimasto quello di sempre. La Toyota GR86 (da Gazoo Racing, la divisione che si occupa delle Toyota da corsa) è una macchina analogica in un mondo che ormai è quasi completamente digitale. Ci vuole coraggio, di questi tempi – e alle Tre Elissi hanno dimostrato di averne a pacchi – per investire tempo e risorse in un mezzo così, che antepone la guida a tutto il resto. Restando, fra l’altro, alla portata di molte tasche: il prezzo, che conosceremo più in là (le prime consegne sono previste per la primavera), non dovrebbe discostarsi molto da quello della GT86. Quindi, per ora, accontentatevi di qualche impressione ricavata in sei giri nel circuito di Castellolì e una cinquantina di chilometri su strade collinari nei dintorni di Barcellona. Su un esemplare di preserie, come dimostra la lieve camuffatura.

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Più potenza e coppia. Se siete fra quelli che “i 200 cavalli del boxer sono sempre stati troppo pochi” sappiate che in Toyota vi hanno ascoltato: pur sfruttando lo stesso blocco cilindri, il boxer di origine Subaru è cresciuto fino a 2.4 litri e ora sviluppa 34 cavalli e 45 Newtonmetro in più, per un totale di 234 CV a 7.000 giri e 250 Nm a 3.700 (prima il picco di coppia si raggiungeva molto in alto, a 6.600 giri). I tecnici si sono concentrati, fra le altre cose, sull’aspirazione – rivedendo disegno, diametro e lunghezza dei condotti che permettono al motore di respirare – e sul raffreddamento, con un radiatore più generoso e un nuovo elemento radiante per l’olio. In ottica riduzione delle vibrazioni, i supporti motore sono di tipo idraulico.

Il Torsen c’è. Il telaio ha ricevuto opportune barre d’irrigidimento (secondo Toyota, la rigidità torsionale è aumentata del 50%) mentre l’alluminio utilizzato per il tetto, il cofano e i parafanghi anteriori contribuisce a limare la massa fino a 1.275 chili: una ventina in più di prima, dice la Casa, a causa degli (inevitabili) sistemi di sicurezza obbligatori. La distribuzione? Fissata ancora a quota 53:47. Rivista la taratura delle sospensioni, sempre a schema MacPherson davanti e di tipo multilink dietro. Al retrotreno, la barra antirollio è collegata direttamente al telaietto ausiliario. Della partita anche il differenziale autobloccante Torsen.

Nell’alto dei regimi. Ve l’ho raccontata anche fin troppo, adesso è il momento di guidare. Il circuito di Castellolí (su Youtube trovate un buon numero di on board) è un bel toboga, ricco di saliscendi e con una gran varietà di situazioni: ci sono il tornantino stretto e la piega veloce, così come un rettilineo degno di tale nome. Come accadeva in passato, il boxer c’è soprattutto in alto: dai 2.000 ai 4.500 giri si entra in una fase interlocutoria – con una spinta un po’ più corposa e piena rispetto al passato, lo riconosco – ma è dai 5.000 che il quattro cilindri inizia a fare sul serio, continuando volenteroso fino al limitatore, posto a 7.500 giri. Quindi, capiamoci subito: se siete fra quelli che metterebbero il turbo anche all’aspirapolvere, il boxer "Toyobaru" non è esattamente il tipo di cuore che può conquistarvi facilmente. Ciò detto, il rombo che invade l’abitacolo in piena accelerazione, metallico e strutturato, si lascia ascoltare volentieri. Però, è frutto in buona parte del sistema che amplifica il sound del motore attraverso le casse dell’impianto audio. Tanto è vero che, al minimo, il boxer pare quasi spento.

"Sotto" non ti temo. Sarà che la Toyota GR86 provata calzava i cerchi da 18” con Michelin Pilot Sport 4 in misura 215/40 (a listino non mancheranno comunque i 17 pollici, con le meno grippanti Primacy HP) sarà che lo sterzo continua a distinguersi per la capacità di raccontare l’asfalto, con brillanti caratteristiche di prontezza, precisione e progressività, sta di fatto che l’inserimento mi è piaciuto tantissimo, la resistenza al sottosterzo è davvero notevole; una volta superato il punto di corda, si può decidere di giocare con i traversi oppure agire più dolcemente sul gas, privilegiando la guida pulita, con il Torsen che aiuta a "mettere giù". In ogni caso, anche violentando l’acceleratore, non si ha mai a che fare con reazioni particolarmente brusche o incontrollabili. Sinceramente, ho notato poche differenze inserendo la modalità Track dell’Esp: il retrotreno è libero di muoversi un po’ di più, va bene, ma la mannaia dell’elettronica arriva comunque piuttosto in fretta e senza troppi complimenti.

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Vai di punta-tacco. Il cambio è un altro di quegli elementi che fanno venir voglia di guidare: la leva ha movimenti corti e innesti secchi e soltanto un filo contrastati, con una piacevole sensazione di connessione meccanica che non è facile da trovare, nel panorama automobilistico odierno. Le marce hanno una bella scalatura, con la sola sesta che sembra un po’ più lunga. Il punta-tacco, quando si vuole guidare davvero, è d’obbligo: la GR86 non si piega a mollezze quali il rev-shifter, che adegua automaticamente il regime del motore quando scalate marcia (sulla Yaris GR c’è, ma questo è un altro discorso). Su strada il gusto non cambia: sfruttate la bontà del telaio, tenete il motore sopra i 5.000 giri e avrete di che godere. A dimostrazione che cerchi ciclopici, assetti milionari e valangate di cavalli non servono per divertirsi, quando ci sono fondamentali solidi come quelli della GR86. Che, di fatto, non ha rivali. O quasi: se piace l’idea del vento nei capelli, l’unica alternativa si chiama Mazda MX-5. Meno potente, ma ugualmente attraente dal punto di vista della pura dinamica di guida.

What else? Ho volutamente tenuto in fondo le novità dell’abitacolo (sempre due posti più due) perché non è sulle finiture che si gioca il senso di una macchina così. Il colpo d’occhio, per intenderci, non si discosta molto da quello della GT86: la plancia conquista un infotainment con Cpu più potente e non mancano le classiche connettività per smartphone Android e Apple, mentre la strumentazione si è completamente digitalizzata. Il volante, però, è ancora perfettamente verticale. E forma, con il cambio e la pedaliera, un triangolo praticamente perfetto. In fin dei conti, serve altro?

COMMENTI

  • Fanno ancora automobili che vale la pena comprare nuove. Bene
  • Auto molto bella ed emozionale, ergo non adatta al mercato italiano.
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  • Nel frattempo c'èe stata la conferenza stampa di Subaru, Toyota, Mazda, Kawasaky e Yamaha per annunciare il loro impegno nel potenziare i motori a combustione con carburanti biosintetici e idrogeno. Alla faccia dei dogmatici di Bruxelles.
  • vin leo ma come un capiscione come te non capisce che per avere un bel sound bisogna avere almeno un 6 cilindri
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  • Sui media si disse ripetutamente che la versione precedente delle sorelle "toyobaru" era stata accolta con entusiasmo a cui però le vendite non avevano trovato parimenti riscontro. Ora se i giappi le ripropongono anche nella seconda serie dovrebbe (verbo al condizionale) significare che il break even point se è stato mancato, lo è stato di poco, altrimenti in tempi di ristrettezze economiche e dove il focus delle case è ormai sulla trazione elettrica, difficilmente sarebbero ancora in vita. ...... PS. Personalmente non sopporto in nessun modello la "correzione" sonora attraverso l'impianto hi fi, qui se davvero hanno voluta fare un'auto "analogica" lo trovo completamente fuori luogo...
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