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Renault Mégane E-Tech
Con Luca De Meo alla scoperta dell'elettrica

Renault Mégane E-Tech
Con Luca De Meo alla scoperta dell'elettrica
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Sarà perché ci conosciamo dai tempi della Fiat, sarà perché Quattroruote ne ha raccontato con comprensibile orgoglio compaesano l’ascesa al soglio dei pochi che davvero contano nell’auto, sarà perché quando gli italiani s’incrociano all’estero la complicità è naturale, ogni incontro con Luca De Meo è gravido di attese, ché l’uomo possiede la non comune dote del pensiero laterale, inaudita e talora sospetta in un’industria dove la disciplina e la diffidente circospezione sono le virtù che si pretendono di default ai top manager. Quindi quando la Renault mi ha invitato a Parigi per provare in anteprima come giurato Coty la nuova Mégane E-Tech, aggiungendo come contorno all’evento tecnico una cena con il grande capo nonché antico amico, non ci ho pensato due volte a salire sull’aereo e presentarmi da Ducasse a Versailles (location adeguata, mi vien da dire, alla dimensione pressoché ultraterrena di De Meo, Pdg della principale azienda dell’Esagono, perdipiù d’interesse nazionale, visto che il buon Macron ne possiede ancora una fetta non minuscola). 

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Del resto, erano quasi due anni che non ci si incontrava. L’ultima volta che ci eravamo visti era stato a Barcellona, alla fine del 2019, per parlare di come il progetto Cupra – voluto da De Meo e da molti (alcuni anche dentro il Konzern, perché spesso l’opposizione più arcigna arriva dal fuoco amico) giudicato un mero gioco di marketing – si stava rivelando un successo. Qualche mese dopo, in piena pandemia, il passaggio a sorpresa in Renault. Da allora, qualche scambio di cortesie a distanza, ma nessuna occasione di confronto vis-à-vis, tra frontiere chiuse e cicli vaccinali da completare. Come mi aspettavo, la cena è stata l’occasione per discutere dei temi che investono l’automotive senza il velo d’ipocrisia dietro cui spesso si nasconde la maggior parte degli executive di analoga statura, terrorizzati dall’uscire dai binari del politically correct in un momento storico in cui i costruttori rappresentano nell’agenda sociale il male assoluto. De Meo ha ribadito le sue perplessità su una decarbonizzazione imposta dalla politica senza pensare all’effettivo impatto sull’ambiente, alle conseguenze geopolitiche né tantomeno alle implicazioni industriali, coniando all’impronta l’eloquente espressione "rivoluzione di destra", in quanto movimento concepito dalle élite per le élite. Ha poi aggiunto un concetto più volte sottolineato da Quattroruote: l’auto elettrica – prodotto sviluppato per assecondare convinzioni ideologiche di miope visione e non per rispondere, come dovrebbe accadere, a una domanda del consumatore – è oggi un oggetto molto più sensato e razionale delle motivazioni che ne hanno imposto lo sviluppo; e i cui limiti oggettivi risiedono, più che nelle intrinseche caratteristiche funzionali, peraltro affinatesi a una velocità impressionante, nell’inadeguatezza del contesto infrastrutturale che ne dovrebbe innervare l’utilità. 

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Ne ho avuto conferma il giorno dopo la chiacchierata con De Meo guidando la Mégane full EV. De Meo il progetto se l’è trovato già fatto, questo è ovvio. Però si è preso la briga e di certo il gusto di trasformare quella che originariamente doveva essere la versione sportiva nella base: da qui, oltre alla caratterizzazione estetica, i cerchi da 20 per aumentare l’impronta a terra e così conferire maggiore personalità alla vettura. Ha anche deciso, proprio per rimarcare che Bev e Phev (tra poco arriverà pure quella) sono destinate a diventare la nuova normalità anche nel mainstream, di rispolverare un nome che per la gente coincide con il baricentro dell’offerta Renault. Presentando la creatura, che nasce su una nuova piattaforma pensata per l’elettrico e condivisa con Nissan, ha più volte citato la ID.3 come concorrente d’elezione, togliendosi anche lo sfizio di evidenziare tutti i punti in cui la tedesca è inferiore (tipo il peso: sulla bilancia ballano 200 chili a favore della parigina): forse qualche sassolino nella scarpa, dopo anni e anni di fedele militanza nel gruppo di Wolfsburg, andava tolto. Rispetto alla VW, la Renault è decisamente più crossover, con un impatto scenico di sicuro effetto: ciononostante, De Meo l’ha con insistenza descritta come la GTI delle elettriche (e non come la RS: anche qui, un lapsus che affonda le proprie radici nel vissuto precedente?), perché particolare attenzione è stata posta alle caratteristiche dinamiche. 

Due i tagli di batteria, il cui pacco è sdraiato sotto l’abitacolo (il che aiuta a riportare in basso il centro di gravità di un’auto concepita alta): con quello da 40 kWh si fanno 300 km, con quello da 60 si sfiorano i 470, perlomeno secondo il dichiarato Wltp. Entrambe hanno la presa Ccs, con la più potente in grado di accettare ricariche a corrente continua fino a 130 kW, se uno trova le colonnine adatte (auguri). Non che abbiamo avuto modo di vivere l’esperienza di ricarica (anche se a mio modesto avviso dovrebbe essere un passo obbligatorio nelle presentazioni stampa, perché si capiscono molte cose); il percorso di prova era stato disegnato per esaltare l’handling – ho guidato la 60 –, che effettivamente stupisce per piacevolezza, anche grazie a un turn-in dello sterzo assai diretto. Si avverte, sui fondi scivolosi tipici dell’Île-de-France in novembre, una certa fatica delle grandi gomme a trovare aderenza: del resto, di cavalli sotto il piede destro ce n’è in abbondanza, sono disponibili all’istante e si riversano sulle ruote davanti (in casa VW la trazione è posteriore). Forse un fine tuning del traction control (la macchina era una preserie) aiuterebbe. So che sentirlo dire farà rabbrividire i puristi del motore a scoppio, ma in termini di prestazioni pure questa Bev umilia un’endotermica di pari costo: non dico la ripresa, su cui proprio non c’è gara, ma uno zerocento in 7,4 secondi (veri, mi è sembrato) è, in questa fascia di prezzo, qualcosa che nessuno ha mai avuto occasione di provare. Eccellente la taratura delle sospensioni: il guadagno in dinamismo non ha sacrificato nulla della tipica esperienza Renault. Stando a quanto indicato dal computer di bordo, in media ho percorso 6 km/kWh, che significa un’autonomia reale attorno ai 340 km. Va anche detto che sono andato allegro e non mi sono messo a giocare con i vari settaggi del recupero d’energia, che si comandano dai paddle (segno dei tempi…). Ottima la posizione di guida, con il volante quadrato che sta tornando di moda. Il ginocchio destro batte contro un sostegno di cui non ho compreso la funzione: ma forse mi hanno costruito male. Nuovo pure il sistema di infotainment, che gira su Google, ha i comandi vocali ed è pure bello da vedere: certo, un po’ distrae, ma è il prezzo da pagare a una proliferazione di funzioni che con i comandi tradizionali (rimasti invece per la climatizzazione) sarebbero impossibile da gestire. Insomma, un ottimo prodotto, che unisce sostenibilità (allo scarico, perlomeno) con un coinvolgimento di guida effettivamente inusuale, in una fascia di mercato dove molti costruttori lo ritengono superfluo: arriverà l’anno prossimo, chip permettendo.

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