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Porsche Taycan
In pista alla scoperta della GTS

Porsche Taycan
In pista alla scoperta della GTS
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Seduto nell’inevitabile pulmino Volkswagen che mi porta dall’aeroporto di Palma al circuito Llucmajor, non posso fare a meno di pensare che la Porsche Taycan GTS dovrà essere veramente speciale per potersi definire all’altezza dei modelli che si fregiano delle stesse tre, magiche, lettere. Una sigla che, dalle parti di Zuffenhausen, ha una certa importanza, perché è un po’ l’anello di congiunzione fra le versioni base e quelle più grintose. La 911 GTS, giusto per fare un esempio, si posiziona esattamente a metà fra la Carrera S e la GT3. Allo stesso modo, la Taycan GTS, con i suoi 517 cavalli, sta tra la 4S (489, con batteria grande) e la Turbo (625). Per un prezzo che parte da 137.231 euro (per la Turbo ce ne vogliono 158.384).

Dettagli che contano. Come i beninformati sapranno, l’arrivo della sigla GTS – nata nel 1963 con la 904 – è stata l’occasione per aggiungere alla gamma della Taycan la variante Sport Turismo, che ho guidato su strada durante lo stesso evento e di cui vi potremo parlare solo tra qualche settimana. Torniamo quindi alla GTS Sport Limousine, come la chiamano i tedeschi. Da fuori, si fa riconoscere per i paraurti specifici e più aggressivi, le minigonne con sigla GTS e i cerchi da 20 pollici Turbo S Aero Design, neri come la notte. Dentro, è tutto un fiorire di tessuto scamosciato (Race-Tex, per dirla alla Zuffenhausen maniera), che riveste corona del volante a tre razze, la parte inferiore della plancia, il tunnel, il padiglione e perfino una buona quantità della superficie dei sedili, regolabili elettricamente (davanti) e arricchiti dalla scritta GTS ricamata sui poggiatesta. Non poteva mancare, di serie, il pacchetto Sport Chrono.

Soltanto in pista. I due motori elettrici sono quelli, rivisti, della Turbo e creano, di fatto, una trazione integrale. Il che aiuta, quando ti trovi a dover gestire gli 850 Nm e i circa 2.300 chili della Taycan GTS fra le curve di un circuito non velocissimo. Per di più, con l’asfalto non perfettamente asciutto. Comunque sia, partiamo. Fra le cinque modalità di guida, scelgo la Sport Plus. "Posso disattivare il controllo di stabilità?" La risposta, via radio, torna indietro come un boomerang: "Nein!" (me lo aspettavo). Il primo giro, come sempre, è una presa di contatto con i metri della pista maiorchina; la lepre è una Taycan Turbo S. L’accelerazione della GTS non è devastante come quella della macchina che mi precede, però lo 0-100 km/h in 3,7 secondi, con launch control inserito, restituisce l’idea delle potenzialità dell’oggetto in questione. Mentre accelero a tavoletta, posso ascoltare il Porsche electric sport sound, suono che è una via di mezzo fra quello di una navicella lanciata nell’iperspazio e l’acustica di un motore termico a benzina. Da ascoltare, prima di giudicare.

2021-Porsche-Taycan-GTS-09

Che resistenza! La pesantezza dello sterzo è proprio quella che mi aspettavo: il comando non né troppo consistente, né troppo leggero; nel raggiungere il corretto punto di corda, l’asse posteriore sterzante (optional) gioca un ruolo fondamentale, e dà quasi l’impressione di guidare una macchina più piccola di una taglia. Sul lungo curvone verso destra leggermente in contropendenza, che la lepre affronta praticamente in pieno, si avverte una certa sofferenza dei pneumatici, costretti a fare i conti con i chili e le leggi della fisica: a fine turno, dopo sei giri affrontati a tuono, la spalla è decisamente consumata. Ciò nonostante, la Taycan GTS ha sempre mantenuto un comportamento prevedibile, anche in situazioni limite: segno che la bontà del telaio (e delle sospensioni adattive, specifiche per la GTS) non è minimamente in discussione. Anche i freni carboceramici (altro costoso optional) non hanno mostrato alcun segnale di cedimento. Chi è legato a doppio filo all’universo termico accuserà un po’ la mancanza dei paddle al volante. Qui, per la verità, un cambio c’è: è sistemato al retrotreno e ha due rapporti, ma è pensato soprattutto per aumentare l’efficienza, perché migliora l’accelerazione, alza la punta massima e riduce i consumi a velocità costante.

Più autonomia. A queste andature, l’autonomia residua cala alla stessa velocità con cui si muoverebbe (naturalmente verso la riserva) l’indicatore del carburante di una Panamera GTS: parlare di consumo, in questa sede, ha poco senso. Con la batteria da 93,4 kWh, secondo la Porsche si possono percorrere, in media, fino a 504 chilometri prima di fermarsi alla colonnina. A tal proposito, sappiate che ai punti di ricarica Ionity si può passare dal 20 all’80% di carica in una ventina di minuti, mentre alla presa a 50 kW a corrente continua ci vuole più o meno un’ora. Allora, è lei la Taycan da comprare? Se è vero che la GTS non può vantare l’irruenza delle versioni più arrabbiate, rappresenta un’ottima via di mezzo se non vi va la base e, allo stesso tempo, ritenete che la Turbo S sia semplicemente "troppo". Con una serie di dettagli (soprattutto di stile, sia dentro sia fuori) che faranno gola all’appassionato. Qualora, poi, non voleste rinunciare a un poco di spazio in più, ecco la Sport Turismo: ne riparleremo presto.

COMMENTI

  • Credo che il tema principale non sia quello delle prestazioni o dell’autonomia reale ma, volendola acquistare, quello della svalutazione. È la stessa Porsche a non offrire alcun valore garantito serio ed anche le formule a noleggio evidenziano rate giustificabili solo con svalutazioni altissime. Senza troppi optional questo modello costa oggi circa 150k, quanto varrà nel 2025 dopo, mettiamo, 50.000 km percorsi? 75.000 euro o molto molto meno? Per la Porsche pare la seconda.
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  • Non so se e' quella da comprare ma so che la Taycan e' da comprare. presto superera' in vendite la 911. Da capire se handling e prestazioni sono meglio o peggio di Model S e Lucid Air. Vorrei proprio capire questi in dettaglio e risparmiamoci la superficialita' delle drag races.
  • io ho una plug in....dichiarati 46km di autonomia elettrica. in pratica, con un uso normalissimo, d'estate ne fai 35 e d'inverno con temperature basse come in questi giorni 25-30. Realisticamente questa taycan farà poco più di 300km reali, che non è poco ma nemmeno una gran autonomia. Se poi ci metti che devi cercare la colonnina, che devi sempre dedicare un'oretta a lei per la carica, che a casa non avrai un caricatore da 20kw e che può succedere di dimenticarti di attaccarla alla spina qualche volta.........Mi pare più un supplizio quest'auto.