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Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+
L'ordigno giunonico che coccola o scaraventa

Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+
L'ordigno giunonico che coccola o scaraventa
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È superfluo sottolineare che da noi della Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+ se ne venderanno una manciata e forse meno: una berlinona tre volumi full electric da 179.589,70 euro, per quanto formidabile nei numeri garantiti dalla remise en forme marchiata Affalterbach, in Italia è destinata a rimanere un oggetto per gente in vena di stravaganze. Del resto, la prima a essere consapevole del concentrato potenziale del modello è la Casa stessa: alla presentazione californiana, due soli (uno per Quattroruote, rappresentato in mancanza di meglio dall’estensore di queste righe, e uno per Mediaset) sono stati i posti riservati ai media italiani (assai nutrito, per contro, il contingente cinese: i colleghi pechinesi di macchine capiscono poco e sanno a malapena guidare, ma rimangono l’espressione del maggiore mercato mondiale e tanto basta a renderli i più blanditi dai costruttori, spinti dalle logiche digital a ragionar più per numeri che non per competenze). Ed è un peccato, perché questa EQS legittima considerazioni affatto scontate su una questione che soltanto oggi – metabolizzata (si fa per dire) l’ineluttabilità della transizione verso le emissioni zero o supposte tali (non la sua giustificazione, poggiata su diafane quanto eccepibili ragioni) – inizia ad affacciarsi: in un mondo in cui l’intrinseca semplicità della propulsione elettrica determina un’inevitabile omologazione dell’automobile tutta, hanno ancora senso di esistere i brand paralleli d’elezione sportiva, fioriti nel premium come nel mass market per vellicare gl’istinti corsaioli degli appassionati (molti dei quali, peraltro, pregiudizialmente contrari all’elettrico e quindi difficili da convertire)?

Domande d’esistenziale essenza che in AMG neppure si filano, fermamente convinti che per loro cavalli o kWh pari siano, che l’elettrico sia la soluzione perfetta per la moltiplicazione della performance e che in fin dei conti siamo ancora all’inizio di una transizione i cui limiti vanno ancora esplorati. Philipp Schiemer, il gran capo dell’atelier, afferma che “la EQS, prima AMG EV, ci avvicina a un pubblico per noi nuovo, ma che sapremo convincere. Seguiranno altri modelli che, in un futuro non troppo lontano, realizzeremo sulla nostra piattaforma AMG.EA sviluppata in-house». Gli fa eco Jochen Hermann, l’ingegnere capo: "Intanto abbiamo fatto in modo che i modelli basati sulla piattaforma EVA2 del gruppo (quella per le grandi, ndr) tengano fede alla missione del brand. I clienti scopriranno un'esperienza di guida sportiva e coinvolgente, garantita da soluzioni specifiche per la trazione, l'assetto, i freni e soprattutto per il sound". Dico la verità: all’impronta, queste parole mi sono suonate le inevitabili dichiarazioni di chi deve far di necessità virtù, ché la casa madre ha già deciso l’abbandono dell’endotermico (è uno dei sei costruttori firmatari del Cop 26). E ammetto di essermi approcciato al giunonico ordigno con vago scetticismo, perché non pensavo che partendo da un’EQS normale, già garante di un’esperienza EV d’assoluto livello (e ci mancherebbe pure, con quello che costa), si potesse ottenere qualcosa di diverso e migliore. Dopo averla guidata un giorno intero, e aver fatto fuori una batteria sulle strade tra Palm Springs e Santa Monica, mi sento di affermare - sapendo di sfidare le funeste ire degl’irascibili pasdaran dell’orgoglio idrocarburico - che la AMG, pur facendo la tara del privilegio che incarna, schiude inedite prospettive in un mondo destinato a fare a meno di pistoni bielle cilindri.

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Quando a Stoccarda dicono che l’elettrico è quanto di meglio ci sia per agire sulla leva delle prestazioni, fondamentalmente si riferiscono alla (relativa) facilità con cui si possono estrarre cavalli dal complesso formato da pacco batteria (107,8 kWh effettivi), battery management system e dai due motori elettrici (uno davanti e uno dietro, questo in configurazione esafase, così da ottenere una “naturale” trazione integrale). Una breve scorsa alla scheda tecnica restituisce la magnitudo del lavoro di amplificazione. La EQS 580 4Matic normale ha una potenza di picco di 523 CV e 855 Nm di coppia; la EQS 53 4Matic+ elaborata AMG raggiunge i 658 CV, per una coppia massima di 950 Nm, che diventano 761 CV e 1.020 Nm in modalità Race Start del pacchetto Dynamic Plus (optional). La maggiore cavalleria è stata ottenuta grazie a nuovi avvolgimenti, correnti più forti e inverter governati da un software appositamente sviluppato. Grande cura anche a livello di raffreddamento (presenti una lancia d'acqua nell'albero del rotore e speciali nervature sullo statore) e di accumulatori: il contenuto di cobalto è ridotto, tanto per innervosire i cinesi, e la Casa afferma che la densità di energia è stata migliorata. Non meno importante il radiatore dell'olio supplementare, che garantisce più efficienza anche nelle partenze a freddo dato che, all'occorrenza, riscalda l'olio del cambio.

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Anche qui, è quasi inutile dire che una cavalleria del genere trasforma la EQS in un missile: i quasi 2.700 chili (di cui 760 per il solo powertrain) vengono propulsi a 100 all’ora in 3,8 secondi, che diventano poco più di 3 con il Dynamic Plus (che prevede anche l’aumento della velocità massima a 250). Ora, pur essendo la veemenza allo scatto obbiettivamente impressionante, si tratta di un dato pletorico: a parte che dopo un po’ ci si stanca, di fare queste sgommate (termine ormai desueto, fra controlli elettronici e trazioni 4x4 e launch control, ma ci siamo capiti), simili prestazioni iperboliche – ancorché facilissime da ottenere – non trovano per evidenti motivi (d’opportunità, di sicurezza, di buon senso) applicazione nel reale utilizzo dell’auto. Trovo personalmente più intrigante approfondire il resto del lavoro fatto per rimanere fedeli a un Dna di marchio molto definito. Il suono, per dire. Le AMG piacciono anche perché sono macchine dal timbro particolare, baritonale e cupo. Siccome nessuno voleva sacrificare un tratto così caratterizzante, si sono scervellati per capire come replicare la sensazione senza disporre di una meccanica che generi rumore. Il risultato è un complesso sistema di casse, attuatori e generatori che non soltanto sintetizza un sound destinato a far da colonna sonora all’escalation delle prestazioni, ma di cui si possono scegliere le timbriche e il volume. Nel Dynamic Plus è infatti compreso uno “scenario sonoro” chiamato Performance che ha tre livelli selezionabili – Balanced, Sport e Powerful – per adeguare il set-up acustico al programma di marcia selezionato. In Powerful, ad acceleratore tutto aperto, sembra di stare sull’Enterprise di Star Trek che muove verso le galassie da scoprire, e non soltanto per la pressione sulle vertebre. È evidente che si tratta di un’istanza destinata a far inorridire gli appassionati ancien régime, per i quali un sound artificiale (a cui peraltro ricorrono, attraverso gli amplificatori interni, numerosi motori termici, senza però creare scandalo) non potrà mai restituire né la sensazione che il nostro corpo associa all’aumentare della velocità di rotazione né l’indefinibile piacere all’udito di uno scarico scoppiettante. Però è similmente chiara un’altra cosa: per tantissima gente, la cosa più straniante dell’elettrico è il silenzio anodino. Lavorare sul rumore, ricreando artificialmente le alternanze e le variazioni di suono che il nostro cervello percepisce come “naturali” in un’automobile in movimento, è un modo per intaccare il muro di esitazione che molti dimostrano verso queste strane creature a pile. Del resto, che gl’ingegneri abbiano voluto spingere sulla percezione di familiarità lo capisci appena ti siedi al volante: sulla EQS normale, come su tante EV, una volta aperta la porta la macchina è pronta a partire, mentre qui c’è un tasto fisico da premere per avviare l’astronave.

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Vi chiederete, a questo punto, se di vera AMG si tratta, sotto il profilo dinamico. Avendo provato pochi giorni prima una Taycan GTS, con la quale ho percorso per giri e giri il curvone conclusivo di Willow Springs ai 180 senza un plissé, mi è stato subito chiaro che sono due elettriche dalla diversa natura, pur rivestendo il ruolo di top di gamma. Mentre la Porsche è più estrema e affilata, a partire dalla sensibilità dello sterzo, la Mercedes – pur essendo velocissima, piantata al suolo e neutra nel comportamento (nelle curve strette la aiuta a girare il retrotreno attivo, anche se la gommatura Michelin da 22 riduce l’angolo di sterzata rispetto alla EQS normale) – non restituisce al guidatore sentore dell’intenso lavorio elettronico che avviene nelle sue viscere per gestire le enormi potenzialità. Nella modalità di guida base, il Comfort, è un’auto di lusso dalla comodità ineccepibile; quando si inizia a giocare con la consueta gamma di modalità di guida (Sport e Individual, più i nuovi settaggi Slippery e Sport+ resi opportuni dalla cavalleria in gioco), il tutto s’irrigidisce, senza però raggiungere l’assetto estremo della Taycan. AMG dice che il sistema dei due motori elettrici è molto più efficiente e veloce nelle reazioni di una tradizionale trazione integrale, modulando la coppia fino a 167 volte al secondo. Ci fidiamo. Al volante, invece delle palette del cambio, ci sono quelle per gestire su tre diversi livelli il recupero d’energia in frenata, che arriva fino a 300 kW (il feeling del pedale, alle basse velocità, è spugnoso). Interni. Per chi ama smanettare, l’enorme Hyperscreen offre ore e ore di divertimento per grandi e piccini (anche se alcuni comandi sono troppo complicati da raggiungere, com’è inevitabile che sia vista l’impostazione da computer). Onestamente non so se il cliente tipo della Mercedes apprezzi il tuffo nel futuro rappresentato da una prateria Oled colorata e customizzabile che reimmagina l’interazione dell’uomo con l’automobile. A me piace, ma dentro la AMG ci ho passato sei ore: bisogna vedere se una cosa così può essere stancante a lungo andare. Penso comunque che abbia ragione Gorden Wagener, lo stilista, quando dice "credo che la EQS sia l’unica, vera dream car che produciamo". Infine, i dati elettrici. Quando sono salito in auto, il computer di bordo (aka l’indovinometro, in gergo tecnico) segnava un’autonomia superiore ai 500 km, in linea con il dichiarato Wltp. Sulle freeway ci ho dato dentro, quindi il range calava vistosamente. Ricarica. La Casa afferma che in circa 19 minuti si recuperano 300 km di autonomia: bello, c’è però il piccolo problema che per raggiungere una simile prestazione bisogna trovare una colonnina da 200 kW. Di serie, c’è un caricabatteria da 11 (quindi da 0 al 100% ci vogliono malcontate un’undicina di ore con una presa da 22 kW, cioè quelle che si trovano in Italia): a richiesta vi danno quella da 22. Bilancio? Fermo restando che la EQS rappresenta un ponte verso il domani della Mercedes, la versione AMG ha il diverso compito di provare come le varianti sportive made in Affalterbach possono ancora avere dignità tecnica, ancor prima che commerciale. In questo, il compito è stato svolto in modo eccellente.

COMMENTI

  • Personalmente ho trovato l’articolo noioso, pieno di parentesi e paroloni buttati lì per far apparire tutto più figo. Aprendo Quattroruote mi piacerebbe poter leggere di auto e non di letteratura.
  • "i colleghi pechinesi di macchine capiscono poco e sanno a malapena guidare". Ma che arroganza.
  • Quando leggo articoli simili a volte non capisco se il fine di chi li scrive sia quello di raccontare una macchina o piuttosto quello di dar sfoggio delle capacità di sintassi....
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  • In quest'auto promuoverei il grande sforzo di ricerca di un'aerodinamica spinta soprattutto per migliorare l'autonomia. Lo stile del design esterno invece nì - pur essendo sempre un classico-moderno mi sembra sempre più orientato ai gusti del mercato cinese - troppi orpelli ed inutili luccichìi/ florilegi di led. Boccerei senza appello quel mega schermo sulla plancia anteriore che derubricherei a gadget costosissimo: consumerà energia almeno come 20 cellulari annullando di fatto parzialmente i vantaggi derivanti dalla migliorata aerodinamica e, con i suoi chip, si potrebbero fare le elettroniche di almeno 3/4 auto medie normali - un insulto alla razionalità. In definitiva, come ci hanno abituato i Tedeschi, qui c'è l'arrosto ma c'è anche tantissimo fumo.
  • 2700 Kg! Solo il pacco batterie pesa quasi come una Panda. Il tutto per trasportare eventualmente una persona da 70-90 kg. Veramente ecologica...
  • Come optional avrà anche un dispenser di profumo all'odore di gasolio posto nei pressi del punto dove si attacca il cavo per la ricarica in modo da dare alle mani del fortunato proprietario il puzzo di diesel ogni volta che si fa rifornimento!
  • Articolo che mi riconcilia con 4ruote, vado anzi corro a fare un abbonamento decennale.
  • Sembra scritto dalla lobby di riviste automobilistiche tedesche
  • Auto per cinesi...
  • A differenza della IX per me questa è totalmente bocciata. Non ha senso avere dimensioni simili se poi gli spazi non sono ben sfruttati.
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  • la qualità sarà pure mercedes,ma la linea estetica, è un aborto senza coda e senza muso,brutta come la fame
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  • auto da 10 e lode, proprio oggi ho visto in giro una classe a amg endotermica con alettone, davvero bella, ed era modello vecchio di 10 anni
  • Voi li conoscete questi giornalisti? Probabilmente il direttore si. Quindi mi fido di quanto dice. E francamente questo politicamente corretto ha davvero rotto le scatole.
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  • Senza offesa per nessuno, anzi, per alcuni potrebbe risultare un complimento, ma la stesura di questo pezzo sembra un canto della Divina Commedia più che un report automobilistico. ........ Quel che temo è che contrariamente a quanto scrisse il "sommo poeta", qui con l'elettrico non riusciremo fuori a riveder le stelle...
  • Ok a tutto quello che si vuole sperimentare e alla fascia di prezzo ... ma autonomia di fatto non sufficiente a chi viaggia e poi un peso in ordine di marcia vicino alle 3 tonnellate sono troppi. La fisica si applica anche alle elettriche quando fai le curve o freni ad alta velocità.
  • Auto solo per ricchi, come sottilmente teorizzato sul libro "La quarta rivoluzione industriale" di Klaus Schwab. Aumentare l'assicurazione per chi vuole usare privatamente l'auto, ridurre il parco circolante. Un mondo elitario, dove gli anziani sono visti come un fardello da portarsi dietro, per cui sarà necessario "aumentare drasticamente l'età pensionabile" (microcippandoli con le neurotecologie per il potenziamento cognitivo così da tenerli più a lungo a lavorare). Tutto reale, nero su bianco: nessun complotto. Leggetevi la follia di questi personaggi di Davos
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  • Come volevasi dimostrare, la rivoluzione non è verde ma rossa
  • E' proprio di queste auto che il passaggio alla mobilità green ha bisogno.. finchè non faranno che proporre ste cose da 70-80-100.000 e più euro sfido chiunque a comprarle..
  • "È evidente che si tratta di un’istanza destinata a far inorridire gli appassionati ancien régime, per i quali un sound artificiale (a cui peraltro ricorrono, attraverso gli amplificatori interni, numerosi motori termici, senza però creare scandalo) non potrà mai restituire né la sensazione che il nostro corpo associa all’aumentare della velocità di rotazione né l’indefinibile piacere all’udito di uno scarico scoppiettante"...à gianlù, ogni tanto te li leggi i commenti qui sotto gli articoli della rivista che dici di dirigere? di gente scandalizzata per il sound artificiale delle auto endotermiche ce n'è eccome...
  • Il futuro dell'auto elettrica è cinese, ovviamette metteranno limiti alle importazioni, "formali e non", come succede per le termiche. Ma resta il fatto che queste auto non hanno un reale significato, specie in italia con i limiti di velocità. Poi l'assurdo di mettere a bordo "apparati" per "imitare" un motore termico è la dimostrazione dell'assurdità dell'auto.
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  • Degno di nota il noise on demand o la personalizzazione del sound. Solo questo per il brivido mi toglie già il sonno.
  • A mio parere sembra piu un articolo pubblicitario che un riassunto tecnico e qualitativo, non sono poi cosi convinto che ad oggi i cinesi non sappiano costruire auto, esempio la Nio ET7 niente da invidiare alla serie EQS come tecnologia e prestazioni, con un prezzo circa meno della metà rispetto alla EQS o se vogliamo guardare la Lucid Air, americana impreziosita di materiali di ottima qulità oltre a prestazioni e confort, senza per ultimo la creazione di Tesla Model S Plaid un missile al momento senza rivali, tornando alla Cina le future batterie al Grafene con autonomie fino ad ora impensabili con ricariche super rapide, mi sembra quasi che questa Mercedes EQS sia quasi obsoleta
  • Non sarebbe neanche un brutto articolo. Peccato pero' per la caduta di gusto: "i colleghi pechinesi di macchine capiscono poco e sanno a malapena guidare, ma rimangono l’espressione del maggiore mercato mondiale e tanto basta a renderli i più blanditi dai costruttori, spinti dalle logiche digital a ragionar più per numeri che non per competenze". Probabilmente il colto, erudito e soprattutto competente direttore di Quattroruote, Gian Luca Pellegrini, ha il paraocchi, pensa ancora che i Cinesi, poverini si sa che sono meno intelligenti loro, non ci capiscono proprio niente...
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