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Range Rover
Cinquantadue anni portati alla grande per Sua Maestà

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L’equilibrio è una cosa delicata. Soprattutto quando ti trovi a dover bilanciare le istanze di un futuro ormai presente e quelle di una storia, lunga oltre 50 anni, che non potrebbe essere più solida di così. Un concetto attuale, per la Range Rover, fin dal 1970, anno in cui è planata sul mercato: una wagon con cui viaggi al secondo piano dal fondo stradale, per affrontare senza crucci qualsiasi tipo di percorso (o quasi). Se ci pensate bene è tutt’altro che semplice, ma la quinta generazione della Suv preferita dalla famiglia reale britannica è riuscita a unire il passato e il presente. E non serve essere nella meravigliosa Napa Valley, California, dove ci ha portato la Land Rover, per scoprirlo.

Esperienza regale. La porta è di tipo soft-close: la accompagni e la serratura s’aggancia da sola. Dentro, il solito trionfo di pellami e legni pregiati. Tutto, nell’abitacolo, ha la consistenza e la grammatura che t’aspetti su una macchina così. La moquette del pavimento (e quella dei tappetini) è spessa due dita, le alette parasole sono doppie, per proteggersi sia dalla luce frontale sia da quella laterale. Un super attico con vista sul traffico, con un ponte di comando che apre alla multimedialità, ma senza esagerare. Quadro strumenti (non completamente riconfigurabile) da 13,7 pollici, display dell’infotainment Pivi Pro da 13,1. Dotato di un feedback aptico un po’ particolare, pensato per evitare di schiacciare il tasto virtuale sbagliato durante la marcia, magari quando si indossano i guanti. Il rovescio della medaglia è che, per selezionare la funzione desiderata, bisogna premere con una certa insistenza – direi quasi eccessiva – il dito sullo schermo. Comunque, il tutto si può disabilitare: a quel punto, il display si comporta come un touch classico. Mi piace il fatto che i comandi del clima siano fisici, proprio come la manopola che gestisce le modalità di guida stradali e quelle dedicate al fuoristrada. Ma non è ancora tempo di sporcarsi le ruote.

Velluto puro. Il V8 si avvia con un sibilo e si stabilizza subito a un battito regolare, che fa soltanto intuire ciò di cui è capace. Per la Range Rover P530, i suoi due turbocompressori e i 530 cavalli, la transizione ecologica non sembra esistere. L’incedere è regale, a qualsiasi velocità. Si viaggia in una bolla d’eleganza e silenzio, con i rumori del mondo (e i decibel generati dall’aerodinamica e dal rotolamento dei grossi pneumatici da 23”) che rimangono fuori. La capacità con cui questa Range unisce cattiveria e dolcezza è semplicemente unica, come la prontezza dell’otto cilindri a V: basta sfiorare il pedale destro per essere proiettati in avanti con una veemenza che non t’aspetteresti, condita con una colonna sonora perfettamente adeguata. Gustoso, l’aggettivo che più s’addice a questo cuore.

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Il bello del diesel (D350). La quinta generazione della Range Rover riesce a nobilitare anche il gasolio: un tremila turbodiesel mild hybrid rotondo da 350 cavalli, pieno di coppia proprio dove serve (700 Nm disponibili fra i 1.500 e i 3.000 giri) e capace di trainare, per capirci, un rimorchio da ben 3.500 chili. Mai rumoroso, questo sei cilindri allunga volentieri e lavora bene – proprio come il V8 – con il cambio automatico a 8 rapporti: morbido ma veloce nei passaggi marcia, sia quando si trotterella sia quando si ha più fretta del solito. Certo non è un fuscello, la Range. Al di là dei suoi 5,05 metri di lunghezza (una ventina di centimetri in più per la versione a passo lungo) e dello strabordante corredo tecnologico per tenere sotto controllo i movimenti della vettura – sospensioni pneumatiche, modalità di guida, barre antirollio attive – la massa supera di slancio le due tonnellate e si fa sentire quando le curve diventano quelle di un passo di montagna: inutile esagerare, insomma. Nel caso vi faceste prendere la mano, sappiate che i freni sanno il fatto loro, con un pedale pronto e consistente, che non sfigurerebbe su una macchina con tutt’altre velleità. Nonostante la presenza delle ruote posteriori sterzanti (che facilitano le manovre negli spazi stretti), lo sterzo non ha quella prontezza tipica di alcune rivali dotate anch’esse del sistema di sterzata integrale ma, a conti fatti, è il comando che ci si aspetta su una macchina così.

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Quando l’asfalto finisce. Dopo un lungo tratto di strada con vista oceano, è il momento di giocare con la manopolina del Terrain Response e capire fin dove ci si può spingere, quando l’asfalto finisce, con un mezzo così. Che, come sempre, sorprende. E ti aiuta tantissimo: trazione integrale con bloccaggio di differenziale centrale e posteriore, controllo velocità in discesa e perfino in salita, per affrontare le pendenze più impervie anche con semplici pneumatici M+S. Ma anche programmi di guida dedicati a sabbia, terra, rocce, fango e guadi (alti fino a 90 centimetri) e una pletora di telecamere per sapere sempre con grande precisione dove si mettono le ruote. Paradossalmente, anche chi è a digiuno di fuoristrada potrebbe cavarsela senza faticare troppo, in situazioni che, almeno all’apparenza, di facile hanno ben poco. Il difficile, semmai, è impratichirsi con la tecnologia, dalle modalità di guida al controllo della velocità in discesa e in salita, o al bloccaggio dei differenziali. Alla fine, pur potendo contare su una motricità e congegni che consentono alla Range di andare ben oltre la classica “sterrata di campagna”, e pure in gran scioltezza, non saranno poi molti i facoltosi proprietari che avranno il coraggio d’infilarsi in mulattiere fangose degne del Camel Trophy. In fondo, è proprio questa, da più di cinquant’anni, la forza di una Suv che è un’istituzione: può sfilare con grazia fra le vie più chic di Roma, Londra, Parigi o Montecarlo, oppure arrampicarsi sulle montagne, alla ricerca del posto perfetto per un picnic in quota. Senza sacrificare un grammo di confort.

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