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Fiat E-Ulysse
La grande monovolume è tornata (a batteria)

Fiat E-Ulysse
La grande monovolume è tornata (a batteria)
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La rinascita dell’Ulysse come E-Ulysse va oltre il tema dell’elettrificazione di sempre più ampi segmenti del mercato dell’auto, inserendosi nel filone del ritorno delle monovolume di taglia grande sotto forma di MPV derivate da veicoli commerciali. Anche il modello commercializzato dalla metà degli anni 90 al 2010 nasceva su una piattaforma condivisa con un furgone, lo Scudo, a sua volta reincarnatosi all’interno del programma K0 che ha già dato vita ai binomi Citroën SpaceTourer/Jumpy, Opel ZafiraLife/Vivaro, Peugeot Traveller/Expert. La formula è stata attualizzata e, come per gli altri modelli della famiglia Stellantis, la silhouette dell’E-Ulysse è quella di un pulmino e richiama più da vicino la parentela coi commerciali.

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Fino a 16 configurazioni. La nuova architettura presenta indubbi vantaggi in termini di abitabilità: lo spazio non è un problema, anche in considerazione del fatto che l’E-Ulysse viene per il momento commercializzato in Italia nella sola versione a passo lungo e sbalzo posteriore esteso, per totali 5,3 metri; al contrario ë-SpaceTourer, Zafira-e Life ed e-Traveller sono disponibili anche nelle più compatte taglia da 4,6 e 4,95 m. Sette posti e 16 configurazioni, compresa la soluzione “salotto” coi sedili posteriori vis à vis, oppure otto posti e 12 modalità di arredo interno, permettono al nuovo modello di competere nei settori del noleggio con conducente, dei servizi alberghieri e dei transfer aeroportuali, come pure dei taxi.

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Come va. Il motore elettrico da 100 kW (136 CV) di potenza e 260 Nm di coppia è alimentato da batterie 75 kWh che, secondo il costruttore, permettono un’autonomia fino a 330 km. In attesa di verificare questo dato, le prime brevi impressioni di guida confermano le valutazioni espresse per altri modelli nati dalla stessa piattaforma. Dei tre programmi di guida – Eco, Normal o Power – già il primo permette di destreggiarsi senza problemi nel traffico cittadino. Le modalità si selezionano attraverso una levetta accanto ai pulsanti del cambio, con le tradizionali indicazioni P, R, N e D; a queste si aggiunge la B, che amplifica il fattore di rigenerazione della carica delle batterie in rilascio e in frenata e dà un contributo percepibile nel risparmiare i freni. Anche a velocità più elevate (l’E-Ulysse è limitato a 130 km/h), il motore gestisce senza problemi le 2,3 tonnellate a vuoto del veicolo; anche il peso a pieno carico, 3 tonnellate, restituisce l’idea di un veicolo molto diverso rispetto al modello dei primi anni Duemila. Ciononostante la qualità della guida è aumentata. Il guidatore è meno disteso e più vicino al muso, ma nello stesso tempo ha un controllo maggiore della dinamica dell’auto. Merito della presenza delle batterie fra i due assi, il cui peso abbassa il baricentro, ma anche di un retrotreno a ruote indipendenti, che segue correttamente le traiettorie e migliora l’esperienza di viaggio dei passeggeri rispetto alle ruote interconnesse del primo Ulysse. Peccato per lo sterzo: leggermente disassato verso destra, risulta anche pesante in manovra, dove il ritorno del volante va spesso accompagnato, mentre in marcia acquisisce la giusta consistenza.

COMMENTI

  • Quanto scritto per questo clone vale per tutti i cloni, una Golf, meccanicamente uguale ad una Seat o ad una Skoda è comunque da biasimare, come lo erano le Mercury, cloni Ford USA, o le varie Oldsmobile ed altre GM. Non sono partigiano, sono italiano e me dispiace che si disperda il patrimonio culturale dell’auto, oltretutto dopo aver sovvenzionato per decenni una società privata, a scapito di una a partecipazioni statali, averle creato un orto chiuso alle fabbriche transplant giapponesi, averle pagato impianti industriali, col risultato finale di averla vista sparire. In Francia non è successo, in Germania non è successo, in Italia si. In Inghilterra, non ci sono più produttori di proprietà inglese, ma ci sono una miriade di impianti produttivi di diversi players mondiali, se uno va male un altro va bene, e le fabbriche e gli operai continuano a lavorare, qui in Italia? Non tifo per un marchio, tifo per gli italiani.
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  • Ma il marchio in font 50 con la scritta Fiat serve a convincere i distratti che stellantis sembra italiana ed invece è francese? Clone di un clone, che veste anche panni Toyota, Opel , Citroen, Peugeot, tra un po’ ci metteranno anche il marchio dodge, poi chrysler e poi magari Lancia e perché no Alfa e Maserati, ma si la sostanza di un modello è il marchio, non quello che c’è dietro. Così lo si sceglierà per il marchio, chi preferisce il leone, chi il Biscione, che una bandiera, un tridente, tre ellissi, gradi. Risibile
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  • Soprattutto la seconda serie del "vecchio" Ulysse (come anche la Phedra della Lancia) marcava in modo nettissimo la distanza dai veicoli commerciali. Qui, invece, mi sembra che si sia tornati indietro, un po' come accaduto con il Mercedes V. Mah... Ho seri dubbi sul reale valore di questa proposta commerciale. Per di più, completamente elettrica. Per di più, con appena 330 chilometri di autonomia. Per di più, autonomia dichiarata. Non immagino cosa possa restare di questi 330 km di autonomia dichiarata viaggiando a pieno carico, con "appena" tre tonnellate sulle ruote. E non riesco neanche ad immaginare altro uso al di fuori di quello di navetta point-to-point di qualche hotel. Bah...
  • La versione furgone (che non pare esserci col marchio Fiat) viene buona per le consegne da ultimo miglio nei centri storici delle città. Ma questo pulmino, immaginiamo che lo comprino 2 hotel del centro di Milano e di Roma per utilizzarlo come navetta dedicata ai propri clienti, bastano 2 viaggi consecutivi verso, rispettivamente, Malpensa e Fiumicino e la cadenza lavorativa è bella che terminata, poi deve stare attaccato ad una presa elettrica per qualche ora a ricaricarsi prima di poter riprendere il lavoro. indubbiamente un affarone per le aziende in questione scegliere questa tipologia di trazione invece del classico diesel....
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