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Mercedes-AMG GT 63 S E Performance
Plug-in all'ennesima potenza: in pista con i suoi 843 CV - VIDEO

Mercedes-AMG GT 63 S E Performance
Plug-in all'ennesima potenza: in pista con i suoi 843 CV - VIDEO
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È sempre così. Ogni volta pare che sia l'ultima. A ogni asticella simbolica che viene superata ce lo ripetiamo: "Vabbè ma adesso la smettono". E invece i tedeschi vanno avanti per la loro strada. Hai voglia a dire che la potenza non è tutto, che in pista i chili in meno pagano più dei cavalli che aggiungi, eccetera eccetera. Ma la verità è che quegli oggetti lì, le superberline teutoniche tutte muscoli (ma anche tanto cervello), non hanno nessuna intenzione di mollare, nella loro feroce competizione interna che risponde a una logica e una soltanto: quella di chi segna il nuovo primato. E l'ultima rappresentante della specie, la Mercedes-AMG GT 63 S E Performance, l'ha combinata veramente grossa. Portando il pallottoliere a quota 843 CV staccando di botto tutte le rivali; quanto alla coppia, la Mercedes-AMG dichiara poi due valori: 1.010 oppure 1.470 Nm, numeri che scaturiscono dalla somma dei newtonmetro di motore termico ed elettrico, tenendo conto del rapporto utilizzato dall'unità Ev, che come spiego sotto impiega una trasmissione specifica.

Mercedes-AMG GT 63 S E Performance: la prova in pista sul Circuito Monteblanco

Un motore elettrico con trasmissione a due marce. La nuova versione di punta della coupé a quattro porte di Affalterbach trova la sua ragion d'essere proprio nell'elettrificazione. Che esattamente come il resto del progetto è stata pensata e sviluppata unicamente per questo impiego AMG. La E Performance, primo esercizio ibrido nella storia del marchio sportivo sulle vetture stradali, sfrutta infatti un motore elettrico specifico (da 204 CV e 320 Nm) e dal montaggio molto caratteristico: non soltanto si trova sull'asse posteriore, ma soprattutto è in blocco con il differenziale autobloccante e con una trasmissione automatizzata a due marce che tiene il primo rapporto di trasmissione fino a circa 140 km/h (vale a dire quando l'unità raggiunge il regime massimo di rotazione, di 13.500 giri) e che poi innesta la "seconda" per sfruttare al meglio il suo apporto, anche alle velocità più elevate, tipiche dell'utilizzo in pista.

Batteria da pista. Anche la batteria che lo alimenta ha delle caratteristiche di eccezionalità: a differenza di quelle delle normali plug-in Mercedes-Benz, ovviamente sviluppate per offrire la maggiore autonomia possibile, qui la priorità era, al contrario, quella di garantire il massimo delle prestazioni anche nel contesto operativo, particolarissimo, della guida su pista, dove i cicli di carica e scarica tipici delle continue accelerazioni e frenate si ripetono più volte nel breve arco di un singolo giro.

6,1 kWh, 89 kg, 12 km in elettrico. Alla luce di tutto questo è stato progettato un accumulatore ovviamente compatto (la capacità è di 6,1 kWh, buoni, secondo la Mercedes, per procedere per 12 chilometri a zero emissioni) e di conseguenza leggero (89 kg in tutto) e in grado di fornire la massima libertà in termini di installazione: la scelta, in questo senso, è ricaduta sull'asse posteriore, per favorire un bilanciamento del peso tra i due assi il più equilibrato possibile e caratteristiche di trazione omogenee ed efficaci.

Il raffreddamento a liquido dielettrico. Last, but not least, il sistema di raffreddamento non è né ad aria né ad acqua, ma sfrutta un liquido dielettrico (come i computer water cooled da vero gamer, per capirci) che viene immesso tramite una pompa elettrica in un circuito da 14 litri di capacità che lambisce singolarmente ciascuna delle 560 celle del sistema: in questa maniera le batterie lavorano sempre attorno alla finestra termica ottimale dei 45 °C, quella in cui riescono per l'appunto a erogare sempre il massimo della potenza disponibile.

Press Test Drive AMG GT 63 S E PERFORMANCE April 2022

Il mix del Circuito Monteblanco. All'atto pratico, questo schema tutto rivolto alla ricerca delle massime prestazioni si traduce in un'efficacia sorprendente. Mancavo da un po' dal Circuito Monteblanco di Huelva, Andalusia (un bel po': ci ero andato a guidare la Lamborghini Gallardo Superleggera LP570-4, nel 2010), ma ricordavo esattamente quanto anche nel layout tutto esterno, piuttosto veloce, ci fossero anche parecchie curve lente. Un primo tornante da seconda, un "pif-paf" simile a quello del misto rally di Vairano, qualche bel gomito di quelli che devi inserire bene per non perdere troppo tempo e poi avere la pazienza di aspettare prima di riaprire il gas. Insomma: non proprio la comfort zone per un oggetto ben oltre le fatidiche quote cinque metri e due tonnellate.

Come entra in curva. Eppure, giro dopo giro, la GT 63 S E Performance ti aiuta a entrare in confidenza con il tracciato e a prenderne le misure, senza reazioni impreviste, derive inesorabili o quell'inerzia congenita che ti aspetteresti da un mezzo con queste caratteristiche: quando la metti in modalità Race (una delle ben sette opzioni di guida disponibili sul bellissimo selettore al volante, con tanto di mini-schermo circolare), la E Performance si infila in curva senza farsi pregare, grazie a uno sterzo rapido e diretto, che pur non raggiungendo un'agilità da modello a motore centrale nei cambi di direzione (ma va?) non sfigura affatto quando si tratta di buttare il muso dove vuoi tu.

Retrotreno agile e collaborativo. Il merito è anche di un retrotreno coerente, che asseconda gli inserimenti con una naturale tendenza al sovrasterzo, piacevole ma mai soverchiante. Oh, se vuoi fare il matto e metterti a driftare puoi, è chiaro: stiamo sempre parlando di un'AMG con un V8, che si porta dietro tutti i cromosomi di una stirpe folle risalente alla Hammer del 1986. Ma sono esiti che devi andare a cercare, provocandola di proposito.

Press Test Drive AMG GT 63 S E PERFORMANCE April 2022

Come funziona l'AMG Dynamics. Bisogna, a questo punto, spendere un paio di considerazioni anche sull'elettronica al servizio della guida, perché rappresenta - insieme al già citato motore elettrico e alla batteria - la vera cifra di questa E Performance: qui, il selettore delle modalità di guida Dynamic Select si integra alla perfezione con un sistema predittivo di regolazione della dinamica di marcia, che si chiama AMG Dynamics e che, letteralmente, apprende lo stile di guida di chi è al volante e adatta in maniera naturale la sua assistenza su quattro livelli, a seconda dell'abilità dimostrata dall'elemento umano dell'equazione.

Tra il Pro e il Master. In buona sostanza, questo sistema agisce sul grado di intervento dell'Esp, sulle caratteristiche di erogazione e sul comportamento del differenziale autobloccante, regolandolo su quattro livelli: Basic, Advanced, Pro e Master, ciascuno associato a una parte della gamma "cromatica" già ampia offerta dalle modalità di guida. Quando sei in Race, parti in Pro, e già senti che la GT 63 è allegra e libertina in termini di concessioni all'angolo di imbardata, ma che ti garantisce quello zic di aiuto quando ti avvicini al limite per tenerti lontano dai guai. Per accedere al Master devi mettere l'Esp in Sport Handling Mode o direttamente su Off: a quel punto più sale il ritmo più ti lascia solo con il telaio, le gomme e la sensibilità che hai nel piede destro.

Press Test Drive AMG GT 63 S E PERFORMANCE April 2022

Quel capolavoro del V8 AMG. Parlando del quale arriviamo, finalmente, al powertrain. Che è scioccante come te lo aspetti dopo averne letto le caratteristiche sulla carta. Qui c'è tutto quello per cui hai imparato a rispettare l'AMG con, se possibile, qualcosa in più: il 4.0 V8 M177 è un compendio di come si fa un turbo sportivo di grande cilindrata. Pronto, fragoroso, entusiasmante, soprattutto in questa versione da 639 CV e 900 Nm prende i giri con grande slancio e ti trascina su fino ai settemila con una progressione che ha pochi paragoni. E ti dà tutto subito, facendo in fondo quello che gli viene richiesto su una macchina del genere: farti dimenticare le sue oltre due tonnellate quando si tratta di uscire di curva.

Un sistema ben integrato. L'integrazione con il resto del powertrain merita note analoghe: il motore elettrico, oltre a fornire un apporto che sviluppa accelerazioni motociclistiche (con 2,9 secondi sullo 0-100 km/h e uno 0-200 sotto i dieci ci stai per un bel po' incollato allo schienale...) lavora bene all'interno del complicatissimo contesto meccanico in cui è inserito. I passaggi di marcia della trasmissione secondaria elettrica, tra la prima e la seconda, non vengono registrati dai sensi umani e in fondo anche il 9G-Tronic, pur senza i calci rabbiosi di un doppia frizione specialistico, ti lascia in mano tutto il controllo della situazione, senza spiacevoli e inopportuni interventi dell'elettronica, e soprattutto butta dentro le marce con grande rapidità, tanto in salita quanto in scalata.

Sia santificato il carboceramico. E visto che abbiamo introdotto così il capitolo, delicatissimo, della fase di decelerazione, chiudiamo con i freni. Sia santificato il carboceramico di serie, ci verrebbe da dire, perché con certe masse non si scherza. E invece questa E Performance la puoi usare tranquillamente per degli stint di sei-sette giri, arrivando ogni santa volta a lambire i 250 km/h in fondo al dritto del Monteblanco per poi pestare con tutta la forza che hai, buttarla nel tornantino da seconda e ottenere in cambio un comportamento omogeneo dell'impianto e una grande stabilità del corpo vettura anche sotto le decelerazioni più severe. Anche perché tu ovviamente non te ne accorgi, ma intanto il motore elettrico ti sta aiutando nell'azione frenante e recupera energia ricaricando la batteria. Che è ancora vicina al 70% quando rientri in pit lane.

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