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Al Mugello con la RS3 gommata "giusta"

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Al Mugello con la RS3 gommata "giusta"
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La nuova Audi RS 3 Sportback la conosciamo già piuttosto bene: prima le impressioni di guida, poi l’abbiamo provata a fondo a Vairano e l’abbiamo addirittura messa a confronto con la Mercedes-AMG A 45 S,  sua rivale d'elezione, in un video che trovate sul nostro canale Youtube. C’era rimasta una cosa, però, ancora da verificare. Quest’ultima generazione della compatta degli Anelli, infatti, è la prima della saga a poter montare a richiesta dei pneumatici specifici, nella fattispecie le appiccicose Pirelli PZero Trofeo R, che qualche mese fa non erano ancora disponibili.

400 CV e pneumatici estremi. Quale occasione migliore di un trackday sul Circuito del Mugello organizzato da Audi Italia, quindi, per testare la RS 3 con pneumatici più performanti? Il resto lo conoscevamo già, appunto, ma è doveroso un breve recap della situazione: 5 cilindri 2.5 litri TFSI Evo da 400 CV e 500 Nm, privo di elettrificazione e orgoglioso del suo turbo lag, assieme al velocissimo cambio doppia frizione S Tronic a sette marce; ma il protagonista assoluto è l’RS Torque Splitter, che attraverso due frizioni a lamelle ripartisce la coppia tra le due ruote posteriori dando priorità al pneumatico esterno rispetto alla curva. Neutra se vuoi, sovrasterzante a richiesta e sempre attaccata al terreno. Optional molto consigliato agli smanettoni, poi, l’RS Dynamic Plus, che include i freni carboceramici anteriori, gli ammortizzatori a controllo elettronico Dcc e la modifica del limitatore di velocità da 250 a 290 km/h. La Pirelli, dicevo, è stata chiamata in causa per sviluppare una mescola ad hoc del suo pneumatico stradale più estremo, il PZero Trofeo R da 19” siglato A0 (identifica la specifica per Audi), che sulla RS3 è previsto in una misura più larga all’anteriore (265/30) rispetto al posteriore (245/35), per enfatizzare la precisione dell’avantreno. Durante l’evento le vetture erano equipaggiate con i prototipi di questi pneumatici (che hanno contribuito al record di categoria al Nürburgring) che i clienti potranno avere a richiesta nei prossimi mesi.

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Il Mugello con una chicane in più. È il momento di mettere il casco ed entrare in pista per prendere confidenza con il circuito e la vettura. Il Mugello è spezzato in due da una chicane e sono vietati i cordoli, inoltre sono previsti tre turni di guida con un solo giro di raffreddamento ogni quattro tornate: una tortura a cui le vetture e le gomme hanno resistito senza fare una piega. La RS3 è precisissima sull’avantreno, chiede pochissimo angolo di sterzo in inserimento e quando scorre fuori dalle curve arriva a chiudere con il posteriore come mai ha fatto nelle generazioni precedenti. I freni carboceramici anteriori da 380 mm mordono senza mai cedere anche dopo ripetute staccate oltre i 200 km/h che il Mugello impone, mentre le Trofeo R offrono un grip ideale e soprattutto costante anche dopo molti giri. La sfida con il cronometro richiede traiettorie precise, ma volendo esagerare il posteriore non solo aiuta, ma allarga realmente di potenza quando viene provocato. Il cinque cilindri, poi, continua a essere un oggetto notevolissimo a livello emozionale, con una spinta molto vigorosa tra 2.250 e 5.600 giri intervallata da cambiate fulminee e molto pronte anche in scalata.

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Un giro con la RS e-tron GT. Mentre le RS3 si riposano ai box, Audi ha in serbo una sorpresa: accanto a loro è pronta una RS e-tron GT per un giro secco ad alto tasso di adrenalina. Bisogna letteralmente resettare il cervello prima di partire con la gran turismo elettrica: 646 CV, 830 Nm e 2.420 kg a vuoto non vanno sottovalutati, anche se i 100 km/h si toccano in soli 3,3 secondi. Non ho mai guidato un'elettrica così potente e farlo in un solo giro al Mugello non è assolutamente sufficiente per capirla, ma provo a tirare dai primi metri. La gommatura da 20” meno performante non rende giustizia al lavoro fatto dai tecnici, perché la RS e-tron GT è davvero impressionante: è una fionda fuori dalle curve ed è quasi troppo violenta nell’erogazione e nella reattività dei potentissimi freni; nei trasferimenti di carico il peso c’è ma è ben gestito dal telaio e dalle sospensioni pneumatiche, mentre l’assenza di rumore meccanico rende più difficile stimare la velocità. Purtroppo, la giostra finisce prestissimo, ma resta l’impressione di una vetrina tecnologica assolutamente di primo ordine, che su strada ha sicuramente prestazioni balistiche.

COMMENTI

  • mah come sempre va dritta in curva!
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