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Fiat 500X e Tipo Hybrid
Ecco quanto consuma il mild che vuole fare il full - VIDEO

Fiat 500X e Tipo Hybrid
Ecco quanto consuma il mild che vuole fare il full - VIDEO
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Dopo aver lanciato il nuovo sistema ibrido sulle Jeep Renegade e Compass e più di recente sull’Alfa Romeo Tonale, il gruppo Stellantis mette a disposizione il 1.5 Hybrid anche sulla gamma Fiat. E lo fa su due modelli, le 500X e Tipo, che per dimensioni, vocazione e posizionamento in gamma sono forse i più adatti ad accoglierla.

A metà tra mild e full. Di questo powertrain abbiamo già parlato a più riprese nei mesi scorsi, ma vale la pena tornare sui suoi dettagli tecnici perché rappresenta un’interessante via di mezzo tra i classici ibridi mild a 48 volt e i più complessi full, che trovano la loro definizione nella capacità di muovere l'auto anche soltanto con il motore elettrico.

Fiat 500X e Tipo Hybrid. Un po' mild e un po' full: ecco come va e quanto consuma

Va davvero in elettrico. Ora, si dà il caso che questo nuovo sistema della Fiat riesca a mettere insieme le virtù dell’uno e dell’altro: uno schema tecnico relativamente semplice, o meglio non così complesso come un ibrido full, ma all'atto pratico un supporto tangibile a favore della riduzione dei consumi e delle emissioni. Perché qui, al di là di ogni scetticismo iniziale, in elettrico ci si va davvero, come ho avuto modo di sperimentare in prima persona in questa prima presa di contatto con i due modelli.

I dettagli dei due motori. Alla base del nuovo powertrain si trova un’unità termica della famiglia Firefly, il recente 4 cilindri 1.5 turbobenzina appena introdotto sulle già citate Suv Alfa e Jeep, qui nella versione da 130 CV e 240 Nm. Ad affiancarlo c’è una piccola unità elettrica che aggiunge 20 CV e che è montata direttamente all’interno della scatola del cambio, un nuovo automatico doppia frizione a sette marce.

Una batteria molto compatta. L'elettrico viene alimentato da una batteria specifica: qui l’accumulatore offre una capacità di 0,8 kWh, vale a dire il doppio rispetto a quello di una mild tradizionale. E quindi può garantire quelle brevi sgambate a zero emissioni che sanno concedersi le due Fiat. Senza però perdere di vista l’obiettivo principale del progetto, vale a dire la semplicità. Come ci ha spiegato Marco Montaldo, l’ingegnere responsabile dello sviluppo del powertrain, la batteria rimane comunque molto compatta: 11 litri di volume complessivo, per un aggravio di peso totale di 13,5 chilogrammi. Una taglia che ha consentito un montaggio razionale, vale a dire all’interno del tunnel all’altezza dei sedili anteriori, dove sulle versioni a trazione integrale della 500X passa l’albero di trasmissione.

Elettrico di trazione. La seconda specificità del sistema Fiat risiede nella logica di funzionamento del motore elettrico: laddove su una mild “classica” l’unità ausiliaria si limita a fornire il suo apporto come generatore e starter, qui ha un ruolo di trazione a tutti gli effetti, perché gode di un collegamento meccanico diretto con le ruote anteriori, essendo installato sull’albero delle marce pari del cambio a doppia frizione.

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Brevi tratti a zero emissioni. Il risultato è che tanto la 500X quanto la Tipo Hybrid riescono a muoversi effettivamente anche a zero emissioni: quando si parte, per esempio, l’avviamento è solo a batteria. E all’atto pratico, volendo provare un po’ in condizioni di guida quotidiane quello che succede, si possono tranquillamente raggiungere andature urbane – diciamo attorno ai 30 km/h – senza mai chiamare in causa il motore termico. È chiaro: bisogna adottare una guida dolce e graduale, senza strattoni e senza esagerare con l’acceleratore.  

Prima di tutto riduce i consumi. Se vi state chiedendo quanta strada sia possibile fare in elettrico, vi rispondiamo subito: non si va oltre qualche centinaio di metri. E ancora una volta qui valgono considerazioni analoghe a quelle che si possono fare su un full alla giapponese, sia esso nella formulazione tecnica della Toyota sia in quella della Honda: non conta la percorrenza delle singole tratte a zero emissioni, quanto le occasioni in cui l’elettrico riesce ad assistere il termico e a ridurne i consumi.

Tutto fuorché una mild, all’atto pratico. Quello della Fiat, in buona sostanza, è un ibrido che permette di fare in elettrico manovre di parcheggio o di gestire semafori e code, tanto in città quanto su tratti con caratteristiche tipo tangenziale. Dopodiché è ovvio, con una batteria da meno di un chilowattora, il quattro cilindri (a ciclo Miller) entra in scena abbastanza presto. Ma non c’è alcun pericolo di confonderlo con una normale mild.

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Transizioni fluide. Il sistema progettato dalla ex-Fca dimostra poi un buon comportamento anche in quella fase di transizione tra la modalità elettrica e quella termica che è tradizionalmente critica per le motorizzazioni ibride: questi passaggi su Tipo e 500X avvengono sempre in maniera fluida e non fastidiosa. Merito dell’integrazione diretta tra le due unità, che mette al riparo da certe complicazioni tipiche dei plug-in, dove il rovescio della medaglia della grande percorrenza elettrica, nell’ordine delle decine di chilometri, è quello di una maggiore complessità progettuale, a maggior ragione sui modelli con motore elettrico sull’asse posteriore, e quindi di un dialogo più “delicato” tra questo e l’unità termica principale.

Bene anche il quattro cilindri. Visto che l’abbiamo menzionato, parliamo un po’ anche di lui, perché lo stesso quattro cilindri ha messo in mostra delle buone virtù: spinge bene già dai bassi regimi e poi si caratterizza per un carattere graduale e regolare lungo tutto l’arco d’erogazione. E anche se non ha certo caratteristiche sportive non ha mostrato nessun imbarazzo di sorta sui due modelli: lo confermano i numeri sullo 0-100 km/h (9 secondi netti nel caso della Tipo, 9,4 per la 500X), specchio di un carattere in linea con le aspettative nel’impiego quotidiano. Bene anche il doppia frizione, che innesta le marce fluido e veloce.

I consumi. Per concludere, non ci resta che affrontare la questione chiave: quella dei costi. Per quello che riguarda i prezzi, i listini partono da 26.450 euro nel caso della Tipo e da 29.400 per la 500X. Sul fronte dei consumi, invece, secondo la Fiat i valori medi sono di 4,7 l/100 km per la Tipo e di 5,1 sulla 500X. E anche se si tratta di numeri difficilmente ottenibili nella guida di tutti i giorni, posso anticiparvi che sul computer di bordo, senza tenere una guida da economy run, ho letto 5,3 l/100 km sulla prima e 5,9 sulla seconda. Restiamo ovviamente in attesa del rigore scientifico dei dati del Centro prove, ma le premesse per fare bene ci sono tutte.

COMMENTI

  • Sistema assai interessante, che sfrutta appieno le possibilità del pianale di posizionare batteria nel tunnel della trasmissione integrale. Di fatto, ottimo cambio automatico, sistema full hybrid semplice ed efficace, unico vero limite la capacità della batteria. Probabile che in futuro si faranno batterie più capaci e robuste, e magari più ecologiche ed economiche sia nella realizzazione che nella manutenzione. Oggi mettersi nella vettura una batteria molto grande è un rischio, perchè se si guasta sono dolori enormi, dopo qualche anno si rischia di spendere più per la batteria che per il resto dell'auto.
  • Sistema interessante però non capisco il perché limitarlo a 48V. L'efficienza con il motore elettrico di 15kW risulta bassa. I prezzi più sono troppo alti a meno che non vengano applicati notevoli sconti.
  • La fiat è sempre stata all'avanguardia nei motori ma non nel caso dell'ibrido in cui rimane in notevole ritardo. Ora bisogna vedere quanto durerà la fase ibrido, c'è il rischio che duri più di quello che si ci aspetta prima di passare all'elettrico.
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  • Sembra un'ottima invenzione, ma aspettiamo di vedere i consumi reali...
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  • A essere cinici è un full hybrid ma al risparmio con motore elettrico più piccolo ed una batteria di accumulo e trazione a basso voltaggio che è più compatta ed economica ma anche più limitata nelle correnti di ricarica e scarica. Di buono è che hanno integrato bene la batteria, visto molte concorrenti mild e full hybrid , al posto di usare lo spazio nel tunnel centrale o parte inferiore del sedile anteriore o sotto il divano posteriore scelgono invece di usare il fondo del bagaglio al posto del ruotino, usando gli sfoghi d'aria presenti lì, soluzione facile ed economica ma che comporta riduzioni anche importanti della capacità del bagagliaio. A conti fatti la soluzione "middle hybrid" è interessante e non come certi ridicoli mild hybrid, il problema è che guardando ai numeri ti vendono una full hybrid troncata ad un prezzo che è pari o anche superiori a soluzioni full hybrid, una corolla full hybrid ,gradevole e sicura vettura con consumi molto bassi parte da 1000 euro in meno di una Tipo, e scusate se è poco.
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  • È di meglio di un mildhybrid non c'è dubbio ma si tratta comunque di una soluzione fatta al risparmio (e non parlo del prezzo secondo me troppo alto per modelli comunque datati). Renault è stata più coraggiosa proponendo una sua versione della trazione ibrida originale e più completa. Io mi tengo la mia Kia Niro che va una meraviglia.
  • Siamo allo stesso livello di utilità dello start and stop...
  • Ma di cosa stiamo parlando? Paragonare un ibrido Toyota a questo sistema pseudo-ibrido e come confrontare la cioccolata con un'altra cosa dello stesso colore...
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  • Va tutto bene, ma con i listini dichiarati non ci siamo. Costano troppo e non vale aspettare una robusta scontistica.
  • A parte il prezzo per cui non è certamente un incentivo all'acquisto. Mi viene da vecchio tecnico progettista: la batteria va ricaricata ergo ci vuole energia, ed il rendimento anche in questi casi è sempre inferiore ad 1, come ci hanno insegnato all'università, quindi dove è il risparmio? Sempre energia ci vuole.
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  • Questo sistema ibrido ammetto che è accattivante... il prezzo molto meno.
  • Se il listino non è apposta gonfiato in modo assurdo, per poi poter agevolmente effettuare la 'carezza' di togliere almeno 7-8k euro, che senso ha 20 cv di apporto elettrico, quando ad esempio la Prius ne dispone di 80 ..
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