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Ferrari Daytona SP3
L'eccezionale si fa automobile: alla guida dell'icona di Maranello - VIDEO

Ferrari Daytona SP3
L'eccezionale si fa automobile: alla guida dell'icona di Maranello - VIDEO
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Si fa presto a dire Ferrari. È una parola, prima ancora che un marchio, universalmente conosciuta, che soprattutto se sei appassionato di automobili - e non conta dove sei nato, dalla Patagonia allo Stretto di Bering - cominci a pronunciare molto, molto presto. Perché Ferrari, nei 75 anni trascorsi dalla fondazione della Casa automobilistica, è un termine che ha finito per superare di slancio il significato stretto di "produttore di automobili sportive", trasformandosi in un concetto, quasi astratto, che racchiude in sé le istanze del desiderio e della tecnologia, dell'esclusività e della bellezza.

Perché Daytona. Si fa un po' meno, presto, tuttavia, a dire: Ferrari Daytona SP3. Perché qui devi impegnarti in un gioco diverso. Quello di spiegare perché, a modo suo, questo modello dalla denominazione così legata alla tradizione del marchio (alla 24 Ore di Daytona del 1967, per chi non vive con la perenne febbre dei motori addosso, la Ferrari ottenne, in casa della rivale Ford, una tripletta rimasta nella storia, con tanto di arrivo in parata), sia una Ferrari più importante delle altre.

La Ferrari più esclusiva che c'è. Noi proviamo a buttare giù un paio di ragioni. La prima, molto banale: in virtù dei suoi numeri commerciali (599 gli esemplari previsti per la serie limitata, ovviamente tutta già venduta; due i milioni di euro sborsati da chi è riuscito ad accaparrarsene uno), la Daytona SP3 è per distacco la Ferrari più esclusiva oggi in produzione.

Cosa significa Icona. La seconda, più profonda, storica e filologica: questo progetto è il secondo della stirpe Icona, che ha già dato alla luce le Monza SP1 e SP2. E in quanto tale raccoglie, reinterpretandoli, alcuni dei capisaldi su cui si è costruito il mito Ferrari. Tanto per mettere in fila i principali: sulla Daytona c'è un V12 aspirato, un design che quando lo vedi dal vivo ti taglia il fiato in gola anche dopo che ne hai viste altre cento, di Ferrari. E una guida cruda, viva, pura. Talmente simile a un'emozione che finisce per entrarti sotto la pelle.

Ferrari Daytona SP3: un gioiello più unico che raro

Il design: proporzioni da hypercar. Ci arriviamo fra un secondo, promesso. Prima dobbiamo fare un passo indietro di appena una riga e tornare a quello stile che la rende così diversa da tutte le altre Ferrari che hai visto prima. Le proporzioni sono quelle tipiche, drammatiche, esasperate, nel loro rapporto estremo tra lunghezza (4,69 metri), altezza (solo 1,14 metri) e larghezza (2,05 metri!) di una hypercar, quale è la LaFerrari da cui eredita la vasca in fibra di carbonio che ospita l'abitacolo.

Cosa esprimono le linee. Ma qui le linee di Flavio Manzoni hanno condotto la carrozzeria a esiti che più lontani non potevano essere: sapiente trama di citazioni colte ed estrema audacia nel reinterpretarle, le curve ardite della Daytona SP3 (pazzesco lo svaso della fiancata, dietro le portiere) sembrano appartenere a una qualche astronave aliena uscita da un libro di fantascienza spaziale degli anni 60.

La gente si ferma (o torna indietro) per guardarla. Sarà per l'effetto scenico complessivo, sarà per quell'alettatura orizzontale a tutta larghezza che abbraccia la coda (come sulla 250 P5 Berlinetta Speciale, prototipo di Pininfarina del 1968, ma che richiama anche un tema già evidente in embrione su 330 P3/4 e 412 P), fatto sta che la Daytona SP3 ha costretto più di qualche curioso a fare manovra, inversione e venire a vederla da vicino, a chiedere informazioni, a scattare foto, a ringraziare per l'incontro. Raramente, pur nella nostra professione, ci era capitato di assistere a qualcosa del genere.

Il posto guida: seduta da corsa. Questo fil rouge di eccezionalità, sembra una frase fatta, ma prosegue anche negli interni, a cui si accede tramite delle portiere con apertura a elitra: le chiudi e ti trovi in un altro mondo, sospeso tra suggestioni da competizione e, ancora una volta, dal retaggio storico. Per quello che riguarda le prime, la seduta è praticamente orizzontale, come sui modelli da corsa, e anche le regolazioni avvengono con una logica da pista: per fare la posizione si muove la pedaliera, non il sedile, che di fatto è semplicemente un incavo anatomico nel guscio in carbonio dell'abitacolo.

Le tre citazioni del passato. A rivestire le due postazioni, per il pilota e il passeggero, un sottilissimo, ma altrettanto affascinante, strapuntino trasversale, ricordo dei leggeri "materassini" utilizzati sulle sport prototipo degli anni 60 a cui questa Daytona si ispira. E sul fronte della memoria, il gioco è tutto così. Rapidi flash subliminali, mai troppo intensi, che ti impressionano i neuroni quel tanto che basta per farti dire "aspetta ma questo l'ho già visto", però senza dartene la certezza: è il caso dei retrovisori avanzatissimi, che si trovano addirittura sopra i passaruota anteriori (come sulle 330 P3 e P4), o quello del parabrezza avvolgente, con cornice ad arco, che a sua volta si rifà a quegli stessi modelli da competizione.

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Come in un camera car degli anni 60. Questi due riferimenti ottici sempre presenti nella tua visione periferica finiscono per entrare presto a far parte dell'esperienza di guida vera e propria: ti trovi dopo poche curve - e ancora una volta il valore dei modelli Icona si gioca sulle emozioni - dentro una specie di camera car da gare Endurance di una volta. Con il paesaggio che scorre dentro una cornice dalla sagoma inconfondibilmente "sixties", le forti turbolenze dovute al tetto con apertura "targa" e tu seduto sostanzialmente sulle ruote anteriori, a godere di un contatto iper-diretto con l'asfalto (ci torneremo) e gli elementi.

Il V12 stradale Ferrari più potente di sempre. La rombosità forte, naturale e voluta del pozzetto in cui siedono gli occupanti della Daytona SP3, non è tutta dovuta ai vortici aerodinamici, ovviamente. Al contrario, il grosso delle onde sonore arriva da quel capolavoro di meccanica che si trova alle spalle degli occupanti: il 6.5 V12 aspirato derivato da quello della 812 Competizione e qui passato da 830 a 840 CV, valore che lo rende il dodici cilindri stradale più potente mai realizzato dal marchio.

Dai 7.000 ai 9.500 cambia radicalmente. Difficile descrivere a parole il livello raggiunto da questo autentico monumento all'ingegneria: più lo danno per morto e più il frazionamento cardine della storia di Maranello continua a sorprendere. Per le prestazioni pure che rende possibili (0-100 km/h in 2,85 s, 0-200 in 7,3, velocità massima oltre i 340 km/h), per la rabbia che dimostra nell'erogazione (con la punta di coppia, 697 Nm, a 7.250 giri, ci vuole spazio e coraggio per esplorarne la mutazione del carattere da lì ai 9.500 del limitatore), per la sinfonia con cui urla il suo canto libero e per i tanti piccoli accorgimenti che ne alzano la caratura tecnica.

I tre piccoli segreti di un sound unico. Per capirci: anche se il motore è lo stesso, qui le note sono leggermente diverse rispetto a quelle della 812 Competizione, per una serie di ragioni tecniche. La prima: il rumore di aspirazione, con il condotto molto più corto e il suo imbocco praticamente dietro le orecchie, è molto più presente. La seconda: la linea di scarico, a sua volta più corta per via del posizionamento centrale dell'unità, ha una nota leggermente diversa. La terza: qui, alla ricerca di un sound più vicino a quello dei prototipi degli anni '60, è stato lasciato filtrare il tintinnio metallico della distribuzione. Un rumore meccanico, primordiale, che esprime la raffinatezza assoluta dietro ogni dettaglio del progetto.

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L'elettronica è di livello assoluto. Essendo una Ferrari di ultima generazione, tuttavia, la Daytona SP3 esprime una modernità assoluta sul fronte dell'elettronica di gestione della dinamica di guida. Questo va detto con grande chiarezza: l'appartenenza alla stirpe Icona non la rende un giocattolo per ricchi collezionisti, né la estirpa da quello stesso humus in cui sono maturate le ultime esperienze dinamiche del Cavallino. Qui, all'appello del pilota rispondono l'ultima generazione del controllo di trazione F1-Trac, la release 3.0 del controllo elettronico del differenziale, le sospensioni a controllo magnetoreologico e la versione 6.1 del side slip control.

Il doppia frizione accentua i "calci". Una sinfonia parallela, se vogliamo, che per quanto meno sensoriale è altrettanto presente. E dà vita, tra le curve, a quel mix irripetibile di meccanica e silicio che rende le Ferrari a motore centrale semplicemente perfette in tutte le fasi chiave della dinamica del veicolo, dall’inserimento, alla percorrenza, all’uscita di curva. E che finisce per mettersi pure al servizio dell'aspetto emozionale. Un esempio? Le strategie di cambiata del doppia frizione sette marce, qui, sono specifiche, e sulla base di parametri come angolo dell'acceleratore, velocità e modalità di guida sono in grado di accentuare il "calcio", in senso fisico e acustico, dei passaggi tra i rapporti, con il salire dell'andatura.

Con la strada nei palmi delle mani. Forte, poi, di uno sterzo disarmante per prontezza e rapidità, la SP3 fa eccellente uso anche del telaio della LaFerrari: la combinazione tra il comando estremamente diretto, la distanza ridottissima tra il volante e le ruote anteriori e la capacità tipica delle strutture in carbonio di copiare ogni asperità o avvallamento dell'asfalto, fa sì che la Daytona ti trasmetta nei palmi delle mani tutto quello che accade sotto le ruote. Con la precisione, letteralmente, di un sismografo. O di un modello da competizioni Endurance, ancora una volta.

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A Le Mans. Perché? E veniamo, infine, al dunque. La circostanza per cui abbiamo guidato la Daytona SP3 proprio a Le Mans, tra le dolci campagne coltivate a bocage e le tribune gremite del circuito della Sarthe (quello semi-permanente della 24 Ore, che abbiamo potuto percorrere grazie alla concomitanza con l'evento Le Mans Classic), è tutto fuorché casuale.

L'omaggio all'epopea dei prototipi. Scandisce, anzi un messaggio molto preciso: la SP3 omaggia sì le varie incarnazioni della 330, la 412 P e l'epopea del loro successo a Daytona del '67, con cui venne lavata l'onta della sconfitta subita proprio a Le Mans dalle Ford GT40 l'anno prima.

Il ritorno alla 24 Ore, cinquant'anni dopo. Ma nel suo riallacciare, un po' così dal nulla, i fili con il mondo delle competizioni di durata, compie anche un gioco di prestigio con cui, in realtà, sta anticipando il futuro. Perché la Ferrari ci tornerà, l'anno prossimo, a Le Mans. Per rientrare, dopo cinquant'anni di assenza, nella categoria regina della 24 Ore più famosa del mondo. E competere, con una hypercar tutta nuova, per giocarsi la vittoria assoluta.

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